最近，智能駕駛方面?zhèn)鱽硐ⅲ葋喌?、吉利選擇了英偉達(dá)。由于比亞迪與吉利是中國最大的兩家自主品牌汽車廠商，它們選擇英偉達(dá)作為智駕平臺(tái)，在國內(nèi)引發(fā)了不小的震動(dòng)。一些網(wǎng)友表示不解：它們?yōu)槭裁匆x擇英偉達(dá)？

網(wǎng)友的疑慮，無外乎是智駕目前呈現(xiàn)中美雙雄爭霸的格局，中國最大的兩家汽車廠商選擇英偉達(dá)，可能威脅到中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)的地位。但，比亞迪與吉利站隊(duì)英偉達(dá)，有它們的邏輯。

在只爭朝夕的今天，英偉達(dá)平臺(tái)高度集成，可為比亞迪、吉利結(jié)算大量的時(shí)間及成本。出海方面，有了英偉達(dá)的支持，可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，而在算力方面，英偉達(dá)也有優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，它們?cè)谥邱{方面，同樣可做差異化能力的提升。

選擇英偉達(dá)

去年，比亞迪汽車全球銷量為460萬輛，吉利汽車去年銷量也突破了300萬輛大關(guān)，而國內(nèi)的造車新勢(shì)力，年銷量大約三四十萬輛，蔚來年銷量30萬輛左右，問界汽車、小米汽車、理想汽車與小鵬汽車去年的銷量均是40多萬輛。因此，比亞迪與吉利選擇英偉達(dá)，顯得特別醒目！不過，從比亞迪與吉利的角度思考，它們的選擇，又有其合理性。

智能駕駛是一塊難啃的硬骨頭，要憑自己單槍匹馬去闖，即便是頭破血流，也不一定能成功。更何況，智駕投入十分巨大。谷歌在15年前就巨資投入智駕，耗資數(shù)百億美元，至今依然十分謹(jǐn)慎。

智駕涉及安全問題，出現(xiàn)任何差池，都會(huì)引發(fā)巨大震動(dòng)。特斯拉5年前的一起智駕事故，造成1死1傷，最近被判賠17億元。

那么，比亞迪與吉利選擇英偉達(dá)的邏輯是什么？有多方面的考量，包括核心算力、全棧平臺(tái)、全球化生態(tài)等優(yōu)勢(shì)。憑借英偉達(dá)這些優(yōu)勢(shì)，比亞迪與吉利可快速獲得L4量產(chǎn)入場券，加速L4級(jí)自駕車輛快速落地。

全棧平臺(tái)優(yōu)勢(shì)

比亞迪與吉利選擇這一平臺(tái)，不僅僅是獲得澎湃的算力，其全棧平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，可以幫助車企節(jié)省巨大投入，節(jié)省時(shí)間成本。

英偉達(dá)的DRIVE Hyperion平臺(tái)是量產(chǎn)就緒的L4全棧方案，集成度更高，包括計(jì)算、傳感器、網(wǎng)絡(luò)、安全框架、工具鏈等。全棧平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，可節(jié)省更多時(shí)間與成本，提升開發(fā)速度。與英偉達(dá)合作的廠商，可跳過很多步驟，比如規(guī)控、融合等，直接進(jìn)入場景適配，縮短L4級(jí)車輛量產(chǎn)周期。

當(dāng)然，英偉達(dá)全棧平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，還在于它構(gòu)建了數(shù)據(jù)閉環(huán)，汽車廠商可在上面進(jìn)行海量虛擬測試。英偉達(dá)智駕平臺(tái)有一套標(biāo)準(zhǔn)化的參考架構(gòu)和強(qiáng)大的虛擬仿真工具，測試大部分可在虛擬環(huán)境中完成。

不僅是這些，英偉達(dá)這種開放性平臺(tái)，可以供多家車企共用，具有規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)，可攤薄成本。比如，合作車企能獲得更低成本的芯片與傳感器等核心部件，從而降低整車成本，這對(duì)比亞迪、吉利等銷量巨大的企業(yè)來說，不僅僅是成本節(jié)省，更事關(guān)產(chǎn)品競爭力。

如果它們走全自研路徑，除了投入大、周期長，還面臨落地難的現(xiàn)實(shí)困境。英偉達(dá)為一些車企提供了便捷。

消除算力鴻溝

AI時(shí)代，算力太重要！而英偉達(dá)，是AI時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)。

L4級(jí)自動(dòng)駕駛，需要處理各種傳感器帶來的海量數(shù)據(jù)，對(duì)算力的要求極高。英偉達(dá)智駕平臺(tái)搭載了其最新的Thor人工智能芯片，相較當(dāng)前主流芯片的算力，領(lǐng)先幅度較大。

英偉達(dá)的Thor芯片可雙芯并聯(lián)，在輕松跑大模型的同時(shí)，還能支持多傳感器融合、實(shí)時(shí)環(huán)境建模以及復(fù)雜的AI決策，能更好地應(yīng)對(duì)交通擁堵、惡劣天氣等復(fù)雜場景。此外，英偉達(dá)實(shí)現(xiàn)了艙駕一體，可將成本降到更低。

英偉達(dá)是全球AI芯片的巨無霸。近日，英偉達(dá)老板黃仁勛宣布一個(gè)宏大的計(jì)劃，到2027年底，英偉達(dá)AI芯片的銷售收入要超過1萬億美元。而在去年第四季度，英偉達(dá)已成為全球凈利潤最高的公司，單個(gè)季度的凈利潤高達(dá)3000億元（人民幣）。強(qiáng)大的利潤，讓英偉達(dá)可在人才、資源、資金等方面有更多投入，確保智駕戰(zhàn)略的穩(wěn)定與可持續(xù)性。

全球化“通行證”

與英偉達(dá)合作的比亞迪與吉利，都是中國出海汽車廠商中的優(yōu)秀代表。相對(duì)很多造車新勢(shì)力，車輛大部分在國內(nèi)銷售，比亞迪、吉利來自海外市場的銷量十分龐大。數(shù)據(jù)顯示，去年比亞迪在海外賣了104.9萬輛汽車，吉利去年海外銷量也有42萬輛。今年第二季度，比亞迪來自海外市場的銷量，已經(jīng)超過國內(nèi)市場。吉利汽車2月份海外銷量同比實(shí)現(xiàn)了翻倍增長。

選擇英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺(tái)，在合規(guī)方面，可以帶來便利，滿足它們的汽車在國內(nèi)外同步上市。同時(shí)，還能規(guī)避智駕技術(shù)方面的準(zhǔn)入限制，有利于比亞迪和吉利在海外市場發(fā)展。比如，在歐美發(fā)達(dá)國家市場，英偉達(dá)平臺(tái)可以滿足國際標(biāo)準(zhǔn)和安全認(rèn)證，這正是合作車企所關(guān)心的。

專注打造差異化體驗(yàn)

智能駕駛領(lǐng)域的競爭，呈現(xiàn)中美“雙雄對(duì)峙”的競爭格局。美國更重視“單車智能”，強(qiáng)調(diào)車輛自身的感知和決策能力。中國則結(jié)合自身復(fù)雜路況的特點(diǎn)，走“車路云一體化”路線，長安、北汽等已開始L3級(jí)自動(dòng)駕駛車商業(yè)化試點(diǎn)。以華為為主的科技公司，在智駕領(lǐng)域，已經(jīng)有較豐富的技術(shù)儲(chǔ)備，在市場上獲得較高的認(rèn)可度。

不過，比亞迪、吉利選擇與英偉達(dá)合作，不能簡單歸為“站隊(duì)”。它們并非失去自控力，更大程度上是“平臺(tái)借力”，將英偉達(dá)的平臺(tái)能力，與各自的自研能力結(jié)合起來。這是一種融合模式。

好處是，比亞迪、吉利等車企，將計(jì)算架構(gòu)、安全冗余等基礎(chǔ)能力，交給英偉達(dá)，它們可將有限的寶貴資源，投入差異化體驗(yàn)部分，專注提升自己的核心競爭力，比如，它們可針對(duì)中國的復(fù)雜路況，進(jìn)行算法優(yōu)化，打造更優(yōu)的智能座艙體驗(yàn)等。

比亞迪與吉利并未失去主導(dǎo)權(quán)。

筆者觀點(diǎn)：

比亞迪與吉利選擇與英偉達(dá)，基于多方面考量，包含算力、技術(shù)、生態(tài)、成本、時(shí)間以及全球化等方面的因素。選擇英偉達(dá)平臺(tái)這一“技術(shù)底座”，車企可以跨越算力、自駕技術(shù)及生態(tài)等方面的鴻溝，更符合它們的全球化戰(zhàn)略與愿景。同時(shí)，它們可將有限資源，投入到有價(jià)值的部分，專注提升自己差異化的體驗(yàn)與競爭力。