北京國際車展前，在英偉達(dá)北京的一間會議室里，英偉達(dá)全球副總裁吳新宙指向PPT中那個(gè)被他稱為“最重要”的數(shù)字——13 T（trillion）。

“每年全球車輛行駛的里程大概是13萬億英里，猜一下現(xiàn)在自動駕駛的里程占比是多少？他目光掃過在場的媒體，“0.006%，基本上可以忽略不計(jì)。”

“但我們堅(jiān)信未來的每一英里都會變成自動駕駛。”吳新宙說。他提到黃仁勛經(jīng)常引用的比喻：自動駕駛已經(jīng)到了ChatGPT時(shí)刻，“我們感覺能夠看到L4的曙光了。”

他表示，自動駕駛將是物理AI領(lǐng)域最早實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地的場景，并向第一財(cái)經(jīng)等媒體解讀了英偉達(dá)輔助駕駛背后的“五層蛋糕”以及L4級自動駕駛發(fā)展路線圖。在采訪中，吳新宙還回應(yīng)了包括與車企自研芯片的競爭、是否搭載激光雷達(dá)以及近期行業(yè)熱議的是否跨過L3直接進(jìn)入L4等話題。

輔助駕駛的“五層蛋糕”

今年GTC前夕，吳新宙和英偉達(dá)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛共同乘坐一輛輔助駕駛汽車前往舊金山，搭載了英偉達(dá)全棧輔助駕駛軟件平臺DRIVE AV。接著，英偉達(dá)推出推理VLA（視覺動作語言）模型Alpamayo 1.5，并宣布與Uber、比亞迪、吉利等廠商在L4或Robotaxi方面的合作。

在今年北京國際車展期間，英偉達(dá)與多家汽車制造商及 DRIVE 生態(tài)伙伴集中展示了智能汽車領(lǐng)域的最新進(jìn)展。除了與奇瑞汽車圍繞輔助駕駛、座艙 AI 與機(jī)器人等展開合作外，在智能駕駛層面，英偉達(dá)分別與德賽西威、小馬智行深化合作；在座艙 AI 上，阿里巴巴通義大模型事業(yè)部將千問?Omni 全模態(tài)大模型部署于NVIDIA DRIVE平臺上。此外，聯(lián)想車計(jì)算也推出了搭載 NVIDIA DRIVE AGX Thor 的智算平臺 AI Box，加速物理 AI的落地。

不論從什么層面看，英偉達(dá)在今天都不再只是一家輔助駕駛芯片供應(yīng)商。

吳新宙告訴記者，黃仁勛對自動駕駛非常有感情，可以說有點(diǎn)“小執(zhí)著”。

“他很早之前就看到，自動駕駛是物理AI中相對簡單的一塊，而且可以大規(guī)模量產(chǎn)。物理AI一定會推動第四次工業(yè)革命，它會導(dǎo)致生產(chǎn)力指數(shù)級增長�！眳切轮嬲f，這種執(zhí)念是基于對未來的清晰理解。

英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)啟程于10年前。2017年，英偉達(dá)提出了端到端解決方案。到了今天，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)變得更龐大，吳新宙更愿意用“五層蛋糕”來形容這個(gè)體系。

他詳細(xì)解釋了英偉達(dá)輔助駕駛的“三臺計(jì)算機(jī)”框架和“五層蛋糕”服務(wù)體系：“三臺計(jì)算機(jī)”包括車端運(yùn)行的推理計(jì)算機(jī)、云端用于模型訓(xùn)練的訓(xùn)練計(jì)算機(jī)，以及經(jīng)常被忽略但如今至關(guān)重要的仿真計(jì)算機(jī)�；谶@“三臺計(jì)算機(jī)”構(gòu)建的“五層蛋糕”，目的在于讓車廠和開發(fā)者能基于英偉達(dá)平臺更容易地開發(fā)輔助駕駛技術(shù)。

這“五層蛋糕”揭示了英偉達(dá)在輔助駕駛領(lǐng)域的生態(tài)位，也藏著英偉達(dá)物理AI的野心。在第一層的硬件層，英偉達(dá)定義了面向L4級自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)平臺Hyperion，集成多模態(tài)傳感器和集中式計(jì)算套件并提供自動駕駛模型所需能力。吳新宙說，其團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在最重要的事情之一，就是盡量使所有車廠盡快上Hyperion平臺。向上延伸則是操作系統(tǒng)與平臺軟件層，英偉達(dá)正在擴(kuò)充Halos安全系統(tǒng)，加入SDK、傳感器和車輛的擴(kuò)展層等。

“蛋糕”的下一層是英偉達(dá)的開放模型Alpamayo、仿真工具及數(shù)據(jù)集。吳新宙說，Alpamayo繼承了基礎(chǔ)模型對物理世界的深刻理解，通過8萬小時(shí)的駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行微調(diào)，下一版本預(yù)計(jì)在6月推出。

輔助駕駛范式從模塊化至端到端的轉(zhuǎn)變讓仿真變得重要，英偉達(dá)也進(jìn)入了這個(gè)環(huán)節(jié)。英偉達(dá)通過仿真產(chǎn)生一些合成數(shù)據(jù)。吳新宙解釋，在輔助駕駛1.0時(shí)代，系統(tǒng)可以按感知、規(guī)劃、控制等模塊分別驗(yàn)證，但在端到端時(shí)代，模型直接“像素進(jìn)、軌跡出”，驗(yàn)證新模型需要重建物理世界的能力。英偉達(dá)現(xiàn)在每天可以進(jìn)行200萬次場景驗(yàn)證，大幅提升效率。

在第四層的應(yīng)用層，英偉達(dá)對奔馳、Lucid等深度合作伙伴提供從底層硬件到上層應(yīng)用的整套方案，融合端到端模型和經(jīng)典規(guī)則算法。蛋糕最頂層的基礎(chǔ)設(shè)施則是云端訓(xùn)練和仿真工具鏈，Omniverse 庫和Cosmos 世界基礎(chǔ)模型能生成準(zhǔn)確且多樣的傳感器數(shù)據(jù)，加速輔助駕駛開發(fā)。

“對于全套解決方案團(tuán)隊(duì)，很重要的一件事是做從L2++到L3、L4的遷移。L3和L4非常重要的是要有冗余能力，例如L4會加激光雷達(dá)來確保安全。”吳新宙解釋。

吳新宙還向在場的媒體公布了英偉達(dá)L4級自動駕駛發(fā)展路線圖：2025年完成與奔馳合作的首次量產(chǎn)交付；2026年在美國推進(jìn)L2++的規(guī)�；涞兀�2027年與谷歌合作在部分城市開始L4試點(diǎn)；2028年攜手Uber在洛杉磯奧運(yùn)會期間提供無人駕駛服務(wù)，并計(jì)劃覆蓋20到30個(gè)城市。

“這條路的機(jī)會已經(jīng)比較清晰了。”吳新宙說，技術(shù)已經(jīng)到了能看到L4即將發(fā)生的節(jié)點(diǎn)。從經(jīng)濟(jì)性看，每一英里自動駕駛解決方案的經(jīng)濟(jì)價(jià)值未來將在1~2美元之間，不論是對英偉達(dá)還是對其他廠商來說，這都是一個(gè)很大體量的生意。

車企自研芯片不是零和博弈

黃仁勛和英偉達(dá)的相關(guān)負(fù)責(zé)人已多次釋放對輔助駕駛的信心，認(rèn)為輔助駕駛在技術(shù)上沒有明顯卡點(diǎn)，當(dāng)前需要的是在工程化上推動規(guī)�；蜕虡I(yè)化落地。

吳新宙也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。“沒有大的技術(shù)瓶頸，看不到很大的技術(shù)卡點(diǎn)。L3和L4的技術(shù)難度差別也并不大。”他告訴媒體。

近期Robotaxi的快速鋪開拉高了業(yè)界對L4級自動駕駛的期待。黃仁勛也在3月的GTC上表示，未來Robotaxi的數(shù)量將難以置信。與此同時(shí)，相比完全自動駕駛的L4，L3要求駕駛員及時(shí)接管，業(yè)界圍繞權(quán)責(zé)問題多有議論。是否要直接跳過L3走向L4，成為擺在自動駕駛廠商面前的問題。

吳新宙在對話中談到他的想法。“是不是要跳過L3是見仁見智的問題。對L3來說，如果要求駕駛員10秒內(nèi)接管，這10秒已經(jīng)可以發(fā)生無窮多的事，而車需要負(fù)完全責(zé)任，10秒變成60秒或更長時(shí)間并沒有本質(zhì)區(qū)別。”吳新宙說，L3的好處則在于，已經(jīng)能在一定程度上解放人力。雖然駕駛員不能睡覺，但可以適當(dāng)玩手機(jī)，這可能也是一種剛需。

相比之下，吳新宙認(rèn)為，L4更需要的是龐大的云端遠(yuǎn)程操控能力作為后援，這對量產(chǎn)車廠商而言成本高昂�！爸辽僭诙唐趦�(nèi)，L3是有價(jià)值的，L4也沒那么容易做，兩者很可能會長期并存。”

此前輔助駕駛路線分化為純視覺路線和多傳感器融合的路線，前者不使用激光雷達(dá)。但隨著L4級自動駕駛更加臨近，激光雷達(dá)作為一種安全冗余，得到了更多重視。

吳新宙的想法是，L2++輔助駕駛是否需要激光雷達(dá)是見仁見智的問題，他是堅(jiān)定的視覺派，認(rèn)為視覺上限高且像素密度遠(yuǎn)高于激光雷達(dá)，但對于L3和L4級自動駕駛系統(tǒng)而言，激光雷達(dá)還是重要的一環(huán)。

吳新宙透露，英偉達(dá)在基礎(chǔ)版的Hyperion平臺中并未包含激光雷達(dá)，但已在與歐美廠商合作，尋找穩(wěn)定的激光雷達(dá)供應(yīng)商，以確保高階輔助駕駛的安全性。

至于車端芯片算力要提升到什么程度才夠用，有觀點(diǎn)認(rèn)為下一代輔助駕駛需要5000 TOPS的恐怖算力。吳新宙現(xiàn)場沒有給出一個(gè)確定的數(shù)字，而是指出了幾個(gè)對算力有指數(shù)級需求的維度：傳感器的分辨率、處理幀率以及模型處理的長時(shí)序長期記憶的能力等等。

他強(qiáng)調(diào)，英偉達(dá)的目標(biāo)是在不顯著增加成本和功耗的前提下持續(xù)提升車端推理能力。“到底什么時(shí)候封頂我并不確定，但我只能告訴你，我們下一代的芯片正在往那個(gè)方向去走。”

英偉達(dá)深度布局輔助駕駛生態(tài)，一些客戶同時(shí)也可能是英偉達(dá)的競爭者。在今年北京國際車展上，多家車企展示了自研芯片。面對這一行業(yè)趨勢，吳新宙引用黃仁勛的話，“我們不指望你們買我們所有的東西，但我們也不希望你們什么都不要我們的。”

他舉了特斯拉的例子，即便馬斯克在早期用了英偉達(dá)的芯片后轉(zhuǎn)身自研，兩家公司的合作從未中斷。在他看來，自研芯片與采用英偉達(dá)方案不是零和博弈，而是一個(gè)共存共生的生態(tài)關(guān)系，只要整個(gè)行業(yè)在向前奔跑，能從這“五層蛋糕”的某些層級中受益，英偉達(dá)就能在其中找到自己的位置。

至于車端“大腦”的形式，吳新宙談到，車本身就是一個(gè)機(jī)器人，他認(rèn)為汽車未來不需要兩個(gè)“大腦”，AI在與人交互的部分和輔助駕駛的部分，未來都會走向集成化的方向。這不一定意味著座艙和輔助駕駛使用同一顆芯片，但AI可能會在硬件之間共享。他已經(jīng)能看到這個(gè)趨勢。

吳新宙還觀察到，物理AI的熱度已經(jīng)從汽車蔓延到了更多領(lǐng)域。他笑稱，國內(nèi)很多同行都轉(zhuǎn)去做機(jī)器人。“現(xiàn)在機(jī)器人還是在中國更熱鬧一些，讓人非常激動，可以理解為什么大家現(xiàn)在都感覺回到了10年前新能源車企當(dāng)時(shí)的狀態(tài)�！彼硎�，做機(jī)器人比做輔助駕駛復(fù)雜得多，但現(xiàn)在大家可能會小看邁向輔助駕駛最后一步的重要性，而他自己作為深度參與中國輔助駕駛產(chǎn)業(yè)的技術(shù)老兵，現(xiàn)在有機(jī)會將中國經(jīng)驗(yàn)通過英偉達(dá)平臺進(jìn)行全球化放大。