新能源車折戟之后，市場為什么還會(huì)相信布局具身機(jī)器人的臥龍電驅(qū)？

文丨胡昊

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的系統(tǒng)裝置，主要包括電機(jī)、電驅(qū)、以及電控三大零部件和集成控制系統(tǒng)，其應(yīng)用場景非常廣泛，主要集中在傳統(tǒng)的通用領(lǐng)域、新能源車的動(dòng)力總成領(lǐng)域、以及潛在的具身智能和低空經(jīng)濟(jì)等新興應(yīng)用領(lǐng)域。

其中，通用電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)被大規(guī)模應(yīng)用于煤/油/氣/化工等防爆場景、裝配制造等工業(yè)場景、暖通/新風(fēng)/制冷/數(shù)據(jù)中心等暖通場景，在這類細(xì)分場景中，由于技術(shù)成熟、供給充足、需求標(biāo)準(zhǔn)化等因素，使行業(yè)格局長期分散，頭部參與者之間份額差距有限，利潤結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定。

除此之外，我們所熟知的戴森吸塵器中的高轉(zhuǎn)速電機(jī)、大疆無人機(jī)所搭載的電機(jī)系統(tǒng)、高端醫(yī)療設(shè)備中嵌入的電機(jī)控制系統(tǒng)等，也屬于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的細(xì)分應(yīng)用場景。

這類電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)往往具有較高的技術(shù)壁壘，前期需要大額研發(fā)投入資金，但受限于各個(gè)細(xì)分應(yīng)用市場的收入規(guī)模，整體上很難與上述的傳統(tǒng)通用市場、新能源車市場、以及新興應(yīng)用市場的規(guī)模（或潛在規(guī)模）相比較。

因此，專業(yè)化的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)公司基本都來自于傳統(tǒng)通用領(lǐng)域和新能源車領(lǐng)域，只有這種應(yīng)用廣闊的、規(guī)模龐大的下游市場才能為獨(dú)立第三方電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)公司提供生存和發(fā)展的空間，而那些規(guī)模較小的細(xì)分應(yīng)用市場則更多是由整機(jī)廠自行研發(fā)及組織生產(chǎn)。

這表明，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體上并不是一個(gè)擁有高壁壘或超額利潤的行業(yè)，但隨著電驅(qū)動(dòng)單元在新興應(yīng)用端的系統(tǒng)權(quán)重提升（例如更高性能、更低能耗、更優(yōu)材質(zhì)的電驅(qū)模塊能夠提升新能源車的綜合競爭力），其就能夠依靠高技術(shù)壁壘來提升市場集約度和收獲超額收益。

那么，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)公司持續(xù)增長的核心邏輯就是，不斷向高技術(shù)壁壘的應(yīng)用領(lǐng)域延伸及卡位。

隨著社會(huì)向 “自動(dòng)化取代人工、電動(dòng)化取代內(nèi)燃機(jī)、高效設(shè)備取代低效設(shè)備” 宏觀進(jìn)程的推進(jìn)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的市場規(guī)模在逐年提升，目前已是一個(gè)萬億級的市場體量。

但這個(gè)行業(yè)的整體增速并不高，近年來最大的增量來自于新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的銷量增長，而傳統(tǒng)的通用領(lǐng)域則一直呈現(xiàn)類似于通脹般的溫和增長，這意味著如果一家電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)公司沒有涉足（或沒能成功涉足）新能源車業(yè)務(wù)，其就無法獲得市場給予的高定價(jià)。

作為這個(gè)行業(yè)的頭部公司，臥龍電驅(qū)約 90% 的業(yè)務(wù)收入來自于傳統(tǒng)的防爆、工業(yè)、及暖通領(lǐng)域，雖然公司已經(jīng)處在這些領(lǐng)域全球 TOP5 的陣列，但其近年來并沒能成功切入到新能源車電驅(qū)動(dòng)市場（其該業(yè)務(wù)收入占比不足 5%），也就沒能分得該市場增長的紅利，這令其市值在過去很長一段時(shí)間里處于一種上下波動(dòng)且停滯不前的狀態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，臥龍電驅(qū)于 2019 年~2024 年的營收 CAGR 為 6.5%，凈利潤 CAGR 卻錄得-3%，利潤結(jié)構(gòu)（毛利率/凈利率）從 2019 年的 27%/8% 下降至 2024 年的 24%/5%。

不過，在過去的一年多時(shí)間里，隨著越來越多的大公司和資本相繼投入到具身智能和低空經(jīng)濟(jì)中，市場看到了電驅(qū)動(dòng)行業(yè)再次大規(guī)模擴(kuò)容的潛在空間，臥龍憑借自身的頭部屬性且在這兩個(gè)新興應(yīng)用市場的前瞻布局，其 PE 快速提升至目前的超 60 倍。

近期，臥龍已遞交港股 IPO 招股書，在新興應(yīng)用業(yè)務(wù)還未開始反映在財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)之際，其融資目的大概率就是以低成本的方式盡可能獲得更多的投注籌碼，從而提高自身切入具身機(jī)器人和低空飛行器應(yīng)用市場的成功概率。

這篇文章將試著從臥龍自身的發(fā)展特征、切入新能源車業(yè)務(wù) “失敗” 的原由及經(jīng)驗(yàn)、具身應(yīng)用市場所處的發(fā)展階段、以及再次面對老對手匯川技術(shù)的競爭形勢等內(nèi)容，來探討關(guān)于臥龍電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品能否成功擠入具身機(jī)器人應(yīng)用市場的可行性和可能性問題。

在痛失新能源車電驅(qū)動(dòng)市場后，臥龍改變了過去的路徑依賴，通過與匯川聯(lián)合動(dòng)力的相似路徑，以及強(qiáng)化研發(fā)資源的投入力度和意志，臥龍已經(jīng)階段性贏得了切入具身應(yīng)用市場的先發(fā)優(yōu)勢，并且樹立這一領(lǐng)域核心零部件供應(yīng)商的身份標(biāo)簽，這是支撐其現(xiàn)階段市值的關(guān)鍵。

只有押注新興應(yīng)用市場，才能換得持續(xù)增長空間

大體上，臥龍的主要發(fā)展和并購歷程如下：

- 1985 年，臥龍生產(chǎn)出第一個(gè)產(chǎn)品——JW 系列電機(jī)；

- 1999 年，臥龍的營收為 1.33 億元，凈利潤為 0.25 億元，該年其與意大利歐力公司合資建立振動(dòng)機(jī)械公司，開始涉足工業(yè)振動(dòng)電驅(qū)業(yè)務(wù)；

- 2002 年，公司于 A 股上市，該年?duì)I收為 2 億元，凈利潤為 0.3 億元，這一年其成功并購了武漢電機(jī)；

- 2004 年，臥龍與日本松下合資組建家用電機(jī)公司，開始涉足暖通電驅(qū)業(yè)務(wù)；

- 2005 年，公司收購銀川變壓器廠并組建變壓器公司；

- 2009 年，公司并購控股北京華泰變壓器公司，其輸變電產(chǎn)品延展至城市軌道交通領(lǐng)域；

- 2011 年，臥龍控股集團(tuán)收購?qiáng)W地利 ATB 集團(tuán)（歐洲三大電機(jī)制造商之一）近 98% 股權(quán)，以此公司打開了海外市場，同年臥龍繼續(xù)并購了煙臺(tái)東源變壓器；

- 2013 年，臥龍收購美的旗下清江電機(jī)制造公司，當(dāng)年?duì)I收達(dá)到了 57 億元規(guī)模，凈利潤為 4.1 億元；

- 2014 年，臥龍收購意大利 SIR 機(jī)器人應(yīng)用公司和章丘海爾電機(jī)公司；

- 2015 年，公司收購南陽防爆集團(tuán)公司，開始涉足防爆電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，同時(shí)，公司并購意大利 OLI 公司，后者有運(yùn)動(dòng)控制、振動(dòng)系統(tǒng)及輕型交通電驅(qū)系統(tǒng)三大業(yè)務(wù)，并購為現(xiàn)代制造業(yè)提供機(jī)器人解決方案的希爾機(jī)器人和專注于振動(dòng)器及振動(dòng)電機(jī)的歐力振動(dòng)，當(dāng)年?duì)I收接近 95 億元，凈利潤為 4.4 億元；

- 2018 年，臥龍收購?fù)ㄓ秒姎獾男⌒凸I(yè)電機(jī)業(yè)務(wù)，進(jìn)一步擴(kuò)大了北美市場，該年?duì)I收為 111 億元，凈利潤為 6.9 億元；

- 2019 年，臥龍與采埃孚戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同成立新能源車電機(jī)合資公司，產(chǎn)品范圍包括電動(dòng)車、插混車、及輕混車的牽引電機(jī)；

- 2024 年，公司分別在亞太、歐洲、及美洲設(shè)立海外區(qū)域總部，目的是優(yōu)化全球資源，當(dāng)年?duì)I收為 162 億元，凈利潤為 8.3 億元；

- 2025 年，臥龍與國內(nèi)具身智能頭部公司智元機(jī)器人在杭州灣合作共建具身智能創(chuàng)新中心，開始布局人行機(jī)器人領(lǐng)域。

從上述歷程可見，隨著過去中國經(jīng)濟(jì)的高增長，臥龍的業(yè)務(wù)也處在高增長態(tài)勢中，但推動(dòng)其規(guī)模擴(kuò)張的主要因素還是并購及合資業(yè)務(wù)。自 2002 年上市以來，臥龍總計(jì)募資超 120 億元，累計(jì)分紅只有約 20 億元，這是支撐其持續(xù)并購的重要資金來源。

雖然規(guī)模得到了快速擴(kuò)充，但凈利率卻在不斷回落，這反映出當(dāng)公司發(fā)展到一定規(guī)模之后（例如頭部規(guī)模），繼續(xù)依靠并購?fù)苿?dòng)增長的邊際效用已經(jīng)非常有限，而臥龍所在的電驅(qū)動(dòng)行業(yè)就是如此。

從整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的行業(yè)結(jié)構(gòu)來看，傳統(tǒng)的防爆、工業(yè)、暖通市場占據(jù)著過半的市場份額，但在這些市場應(yīng)用的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，技術(shù)壁壘較低，這是因?yàn)檫@些應(yīng)用市場并不追求極端的產(chǎn)品性能表現(xiàn)，更看重產(chǎn)品的穩(wěn)定性和綜合經(jīng)濟(jì)性。

這導(dǎo)致這些市場的競爭格局比較分散，TOP5 公司合計(jì)的市場占有率均在 20% 以內(nèi)，也就意味著這一領(lǐng)域的并購只能帶來規(guī)模的增長，卻很難持續(xù)釋放利潤杠桿。

以臥龍為例，其研發(fā)費(fèi)用的占比一直以來并不高，這表明至少在傳統(tǒng)的電驅(qū)動(dòng)應(yīng)用市場里，很難依靠技術(shù)精進(jìn)驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)規(guī)模的持續(xù)提升。

而隨著并購數(shù)量的增加，企業(yè)的管理成本也會(huì)隨之增長，在臥龍的費(fèi)用結(jié)構(gòu)中，管理費(fèi)用近乎占據(jù)一半的費(fèi)用支出，其中，管理人員的薪酬又占據(jù)超一半的管理費(fèi)用，這也是其凈利率逐年走低的重要原因。

在這樣的行業(yè)背景下，公司要想尋求一種持續(xù)的內(nèi)生性增長，只能是涉足技術(shù)含量更高、溢價(jià)更多的新興應(yīng)用場景，也就是近些年高增長的新能源車市場、當(dāng)下投資火熱的具身智能市場、以及未來具備潛在大規(guī)模的低空經(jīng)濟(jì)市場。

如果不展現(xiàn)自身要涉足或押注這類新興應(yīng)用市場的動(dòng)作和意志，那么基本也就失去了未來超額增長的想象空間。

過往的路徑依賴，讓臥龍錯(cuò)失新能源車的增長紅利

隨著過去五六年新能源車的高增長態(tài)勢，新能源交通電驅(qū)動(dòng)市場的規(guī)模從 2020 年的 300 億元快速增長至 2024 年的 1200 億元，而早期業(yè)務(wù)涉及新能源車電驅(qū)業(yè)務(wù)的公司大多得到了自身規(guī)模的躍遷，例如聯(lián)合動(dòng)力、威邁斯、英博爾、巨一科技、精進(jìn)電動(dòng)等。

當(dāng)然，臥龍也在 2020 年底與采埃孚注冊成立新能源車電機(jī)公司，這是其實(shí)質(zhì)性涉足新能源車市場的標(biāo)志性舉措，但時(shí)間點(diǎn)還是明顯晚于聯(lián)合動(dòng)力、英博爾等同業(yè)公司，原因可能如下，

- 2015 年~2018 年，臥龍仍在傳統(tǒng)電驅(qū)動(dòng)市場里進(jìn)行頻繁的并購交易，并沒能有效分配出資源和精力在當(dāng)時(shí)還處于蓄勢階段的新能源車市場；

- 臥龍的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)主要是靠并購和合資兩種方式，難以避免地會(huì)形成路徑依賴，所以在布局新業(yè)務(wù)的心態(tài)上并不迫切；

- 從臥龍較為有限的研發(fā)費(fèi)用占比可見，其過往并沒有展現(xiàn)出自身以技術(shù)研發(fā)驅(qū)動(dòng)增長的能力，而相較于傳統(tǒng)的電驅(qū)動(dòng)應(yīng)用市場，新能源車的電驅(qū)動(dòng)需要更高的技術(shù)加持，例如更高的轉(zhuǎn)速、更優(yōu)的材質(zhì)、更低的能耗等，需要前期投入更多的研發(fā)支出，這與臥龍過往的經(jīng)驗(yàn)方法存在差異。

因此，臥龍還是依循其過往的合資方法來切入新能源車應(yīng)用市場，在當(dāng)時(shí)來看，其合作方采埃孚確實(shí)是一個(gè)有著品牌光環(huán)和資源渠道的理想合作對象。作為世界級的 TIER 1，采埃孚為臥龍所能夠提供的整車廠渠道便利是其他參與者難以獲得的。

但問題也在于此，在雙方合資成立的臥龍采埃孚汽車電機(jī)有限公司中，臥龍和采埃孚的持股分別為 74% 和 26%，從持股比例來推測，采埃孚的合資邏輯可能更多是為臥龍的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供品牌和渠道的加持，通過將其產(chǎn)品嵌入到自身的供應(yīng)鏈來為下游整車廠提供電動(dòng)化解決方案，采埃孚自身可能并不會(huì)投入過多精力來與臥龍共同研發(fā)或精進(jìn)電驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

而本質(zhì)上，由于歐美汽車市場在電動(dòng)化發(fā)展上的相對滯后，采埃孚其實(shí)是寄希望在中國市場找到一個(gè)合適的本土合作伙伴來參與到中國新能源車的發(fā)展中、并獲得潛在的技術(shù)轉(zhuǎn)型紅利。換言之，采埃孚想通過有限的資源投入來跟進(jìn)新興市場的發(fā)展。

雖然臥龍的主營業(yè)務(wù)扎根于電驅(qū)動(dòng)行業(yè)，但由于路徑依賴等原因也并沒有在新能源車領(lǐng)域投入足夠的研發(fā)資源，其很可能也是想通過采埃孚的品牌影響力和技術(shù)加持來撬開新能源車電驅(qū)動(dòng)市場。

雙方這種內(nèi)在的相互窺探和依附關(guān)系導(dǎo)致其產(chǎn)品沒能獲得持續(xù)的技術(shù)精進(jìn)，臥龍的產(chǎn)品在性能、能耗、成本等綜合維度上要落后于其他參與者的產(chǎn)品表現(xiàn)，這使得臥龍的新能源交通電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)規(guī)模從 2022 年的 6.5 億元下滑至 2024 年的不足 4 億元，且 2024 年該業(yè)務(wù)的毛利率更是降至 1.1%。

這一結(jié)果表明，臥龍涉足新能源車電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)基本以 “失敗” 告終。

以成功切入新能源車電驅(qū)動(dòng)市場的聯(lián)合動(dòng)力為例，這家公司成立于 2016 年，最早作為匯川技術(shù)下專注新能源車電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)的部門單元，屬于是汽車電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的新晉者，公司于 2023 年分拆獨(dú)立，2024 年其營收規(guī)模已經(jīng)超過 160 億元（已追上該年臥龍的總收入），成為國內(nèi)最大的獨(dú)立第三方新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)公司。

簡單來看，聯(lián)合動(dòng)力的成功來自于，

- 基于母公司和自身長期以來的高研發(fā)投入，至少在 2022 年~2024 年的三年時(shí)間里，聯(lián)合動(dòng)力的研發(fā)費(fèi)用占比三費(fèi)至少超 60%；

- 公司在發(fā)展前期已經(jīng)開始接觸眾多新勢力車企，最終與當(dāng)時(shí)選著增程技術(shù)路線的理想汽車形成深度合作關(guān)系，雙方需要為增程車共同研發(fā)集成度更高的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，最終雙方成立合資公司常州匯想，隨著理想汽車的大賣，聯(lián)合動(dòng)力的規(guī)模迅速提升；

- 增程技術(shù)很快成為了行業(yè)競爭的抓手，聯(lián)合動(dòng)力的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)開始對接行業(yè)主要主機(jī)廠商，從而確立了自身作為國內(nèi)最大的獨(dú)立第三方電驅(qū)動(dòng)公司的行業(yè)地位。

對比而言，臥龍與聯(lián)合動(dòng)力的差異主要在于，對新興應(yīng)用場景的重視程度和資源投入的意志，以及具體切入市場的方式。

臥龍想借助知名 TIER 1 的渠道優(yōu)勢直接打入下游整車廠，聯(lián)合動(dòng)力則是直接與新勢力主機(jī)廠共同研發(fā)和打磨產(chǎn)品解決方案，前者側(cè)重于以渠道方式來賣產(chǎn)品，后者則以研發(fā)投入來滿足客戶需求。

如此，臥龍?jiān)谛履茉窜囯婒?qū)動(dòng)市場的折戟，雖有遺憾，但也不冤。

盡管直連頭部具身主機(jī)廠，但臥龍仍需要更多的研發(fā)資金

痛失新能源車應(yīng)用市場，臥龍付出的 “代價(jià)” 就是其市值長期在 200 億元上下波動(dòng)，在這一時(shí)期里，市場甚至調(diào)侃稱 “全球變暖將是臥龍的重大利好因素”。

反觀 2025 年上市的聯(lián)合動(dòng)力，市場份額和業(yè)績借助新能源車滲透率的提升持續(xù)走高，如今的市值已超過 600 億元，而當(dāng)前市值同為 600 億的臥龍，更多憑仗的可能是具身智能業(yè)務(wù)和低空經(jīng)濟(jì)布局。

有了新能源車市場折戟的經(jīng)驗(yàn)后，再面對電驅(qū)動(dòng)行業(yè)下一個(gè)新興應(yīng)用市場時(shí)，臥龍的布局動(dòng)作也發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的轉(zhuǎn)變——直連頭部主機(jī)廠。

2023 年，臥龍開始進(jìn)入到具身機(jī)器人的組件開發(fā)及工業(yè)應(yīng)用中，2024 年 5 月，臥龍?jiān)谕顿Y者互動(dòng)平臺(tái)上表示公司已通過間接持股的方式持有宇樹科技約 0.15% 股權(quán)，同時(shí)，臥龍?jiān)谟顦錂C(jī)器人的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中占據(jù)重要地位。

有相關(guān)資料顯示，臥龍?jiān)谟顦錂C(jī)器人的相關(guān)采購中占比超過 30%，主要提供關(guān)節(jié)模組、無框力矩電機(jī)、伺服驅(qū)動(dòng)器等零部件，雙方已成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室致力于技術(shù)協(xié)同。隨著近年來宇樹科技的高曝光度，臥龍也已順勢成為了具身機(jī)器人電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的重要供應(yīng)商，分享到了未來具身智能應(yīng)用市場的預(yù)期紅利。

在此基礎(chǔ)之上，臥龍也開始切入到其他具身機(jī)器人主機(jī)廠。其中，智元機(jī)器人就是另一個(gè)處于行業(yè)發(fā)展前列的廠商，根據(jù) Omdia 和 IDC 的數(shù)據(jù)，2025 年智元機(jī)器人出貨量超過 5100 臺(tái)，占據(jù)全球人形機(jī)器人約 39% 的份額，位居全球行業(yè)第一。

臥龍與智元的合作始于 2025 年 3 月，先是智元通過增資方式戰(zhàn)略投資臥龍旗下的希爾機(jī)器人，緊隨著，臥龍參與到智元的 B 輪融資中，成為后者的戰(zhàn)略股東，雙方正式形成戰(zhàn)略投資關(guān)系。

2026 年 3 月，雙方進(jìn)一步成立了浙江智龍未來機(jī)器人公司，業(yè)務(wù)涵蓋核心研發(fā)、制造及人工智能硬件銷售，臥龍為該公司的控股方，智元持股 19%，兩者的關(guān)系從投資升級到合資，類似于聯(lián)合動(dòng)力與理想汽車合資的常州匯想，基本確定了利益綁定關(guān)系。

如果按照新能源車的發(fā)展時(shí)間線來看現(xiàn)在的具身機(jī)器人行業(yè)，后者大概處于 2018 年之前的新能源車階段，具身行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了類似 “蔚小理” 的頭部主機(jī)廠（例如宇樹、智元、銀河通用等），但還未真正形成顛覆性的產(chǎn)品以及商業(yè)化。

對于供應(yīng)鏈廠商而言，未來成功切入具身應(yīng)用市場的關(guān)鍵就是提前與行業(yè)頭部主機(jī)廠構(gòu)建技術(shù)協(xié)同關(guān)系和形成利益共同體，相較同業(yè)而言，這方面臥龍已經(jīng)展現(xiàn)出階段性領(lǐng)先的優(yōu)勢。

為了持續(xù)鞏固這一先發(fā)優(yōu)勢，臥龍正在盡力提升其研發(fā)支出的力度，但受限于管理費(fèi)用的支出剛性，其進(jìn)一步提升研發(fā)力度的空間有限。

近年來，雖然臥龍的研發(fā)支出（費(fèi)用化 + 資本化）合計(jì)金額有逐年提升，從 2018 年的不足 4 億元增長至近來的 8 億元~9 億元，但這一金額被分散在公司的各個(gè)業(yè)務(wù)研發(fā)中，具體落到具身機(jī)器人業(yè)務(wù)的金額很可能要遠(yuǎn)小于這個(gè)數(shù)字。

作為對比參照，主營業(yè)務(wù)為新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的聯(lián)合動(dòng)力，其 2024 年的研發(fā)費(fèi)用（聯(lián)合動(dòng)力沒有研發(fā)資本化的情況）超過 9 億元，其累計(jì)研發(fā)投入超幾十億元，以此來保障其在產(chǎn)品上的技術(shù)優(yōu)勢。

作為下一個(gè)具備相應(yīng)潛在規(guī)模的具身機(jī)器人市場，臥龍要在這一領(lǐng)域持續(xù)保持技術(shù)優(yōu)勢和供應(yīng)鏈地位，研發(fā)投入的規(guī)�；�?qū)⒏摺?/p>

這也是臥龍此次港股 IPO 的目的所在，借著目前自身高估值的時(shí)機(jī)，以低成本的方式籌集未來押注具身應(yīng)用市場的籌碼。

中短期內(nèi)臥龍的優(yōu)勢明顯，中長期將面臨匯川的錯(cuò)位競爭

面對具身機(jī)器人未來所蘊(yùn)含的前景，聯(lián)合動(dòng)力的母公司匯川技術(shù)當(dāng)然不會(huì)錯(cuò)過這一個(gè)能夠讓他在規(guī)模進(jìn)階中更進(jìn)一步的機(jī)會(huì)，有著先前聯(lián)合動(dòng)力的成功經(jīng)驗(yàn)，近來匯川針對這一新興應(yīng)用市場開始了一系列布局動(dòng)作。

2025 年 9 月的工博會(huì)上，匯川正式發(fā)布可量產(chǎn)的無框電機(jī)、驅(qū)動(dòng)器、編碼器、絲杠、關(guān)節(jié)模組、仿生臂等一系列人形機(jī)器人核心零部件產(chǎn)品，并將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向加強(qiáng)與下游客戶的對接和送樣，部分環(huán)節(jié)的零部件已獲得小批量訂單，公司計(jì)劃用一到兩年時(shí)間進(jìn)行更廣泛的商業(yè)化談判和小批量驗(yàn)證。

2026 年 3 月，匯川通過整合工業(yè)機(jī)器人、機(jī)器視覺與人形機(jī)器人三大業(yè)務(wù)板塊，正式成立智能機(jī)器人事業(yè)部，這與傳統(tǒng)的通用自動(dòng)化事業(yè)部和新能源汽車事業(yè)部（聯(lián)合動(dòng)力）平級，均為一級部門。

從發(fā)布的產(chǎn)品可見，目前匯川已經(jīng)與臥龍形成了較為直接競爭關(guān)系，兩者的產(chǎn)品在無框電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、關(guān)節(jié)模組等核心零部件方面均有重疊，但相較而言，臥龍已經(jīng)初步與主機(jī)廠形成了直連和利益聯(lián)盟關(guān)系，匯川則處于推進(jìn)直連主機(jī)廠的進(jìn)程中。

但匯川的后發(fā)優(yōu)勢在于，其營業(yè)表現(xiàn)穩(wěn)健、利潤結(jié)構(gòu)更優(yōu)，這將幫助其在具身機(jī)器人應(yīng)用領(lǐng)域保持持續(xù)的高研發(fā)投入，從而逐步形成技術(shù)優(yōu)勢。

并且，具身智能行業(yè)仍處在初期發(fā)展階段，在技術(shù)路徑上還未收斂，產(chǎn)品形態(tài)也未最終確定，參與者高度分散，這意味著匯川只要在技術(shù)上形成相對優(yōu)勢，就能在行業(yè)進(jìn)入商業(yè)化前期保證自身在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的一席之地。

不過，對于臥龍而言，匯川真正威脅在于擁有工控系統(tǒng)集成商的基因，會(huì)在成為具身零部件供應(yīng)商之后進(jìn)一步向具身機(jī)器人控制系統(tǒng)集成商的角色邁進(jìn)。

如果能夠完成這一身份的轉(zhuǎn)變，匯川將在產(chǎn)業(yè)層級上高于臥龍，理論上匯川將以具身機(jī)器人控制系統(tǒng)集成商的身份直連主機(jī)廠，并逐步削弱臥龍與主機(jī)廠的直供關(guān)系。

當(dāng)然，這是兩者處于具身行業(yè)中期時(shí)才會(huì)突顯出的核心矛盾，現(xiàn)階段兩者雖然存在產(chǎn)品重疊，但行業(yè)還沒有發(fā)展到供應(yīng)鏈洗牌的對抗式競爭中，中短期內(nèi)具身應(yīng)用市場依然能夠容納多個(gè)臥龍和匯川的共存。

站在臥龍的視角，其已經(jīng)領(lǐng)先同業(yè)與頭部主機(jī)廠的形成戰(zhàn)略協(xié)同合作關(guān)系，只要能夠持續(xù)投入資源用于相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)和精進(jìn)，其至少能夠鎖定具身智能行業(yè)邁向商業(yè)化階段的增長紅利，從而得以實(shí)現(xiàn)自身規(guī)模的進(jìn)階。

所以，無論是先選擇港股的直接融資，還是之后可能的間接融資或哪怕成本更高的債權(quán)融資，臥龍都會(huì)全力保障其具身應(yīng)用業(yè)務(wù)的持續(xù)推進(jìn)和供應(yīng)鏈地位，不斷夯實(shí)目前的市場預(yù)期。

題圖來源：視覺中國