如今，梅賽德斯-奔馳純電C級(jí)將電動(dòng)駕駛與豪華舒適感相結(jié)合，展現(xiàn)出其強(qiáng)大的駕駛動(dòng)態(tài)和卓越的舒適性。作為奔馳的一款重磅車型，這款車在德國(guó)南部的測(cè)試跑道上充分展示了其卓越的操控性能和超凡的安靜駕駛體驗(yàn)，向我們揭示了如何在提供舒適的同時(shí)，兼顧運(yùn)動(dòng)性能，重新定義豪華轎車的駕乘體驗(yàn)。

與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手BMW i3不同，梅賽德斯-奔馳為全新純電C級(jí)配備了頂級(jí)的懸掛系統(tǒng)。這樣做是否能帶來效果呢？通過一次原型車的試駕，我們可以找到答案。

在位于德國(guó)南部印門丁根的梅賽德斯測(cè)試場(chǎng)，眼前那條無盡的左轉(zhuǎn)彎最終變成一條長(zhǎng)直道時(shí)，隨之而來的是另一番令人印象深刻的場(chǎng)景。在此之前，我們注意到，即便在電動(dòng)汽車的試駕中，C級(jí)的駕駛艙依然異常安靜。對(duì)于一輛電動(dòng)車來說，這并不奇怪吧？

然而，即便在車速達(dá)到160公里/小時(shí)，依然能保持安靜。之所以如此，部分要?dú)w功于梅賽德斯-奔馳整車調(diào)校部的負(fù)責(zé)人德爾克·克魯茨貝格（Dirk Creuzberger），他在測(cè)試場(chǎng)上輕松地駕駛著這輛原型車完成約三公里的測(cè)試。是的，隨后出現(xiàn)的一個(gè)場(chǎng)景令人印象深刻，那就是直道末端的右左組合彎道前的制動(dòng)痕跡——黑色的、筆直的制動(dòng)痕跡，一直延伸到護(hù)欄處?？唆敶呢惛駨?qiáng)調(diào)：“司機(jī)沒事，是測(cè)試過程中的常見現(xiàn)象?！?/p>

車輪上發(fā)出的唯一聲音是前輪的呻吟與尖叫聲?！斑@輛車配備了20英寸的大尺寸運(yùn)動(dòng)輪胎，是一種標(biāo)簽C級(jí)的輪胎。”克魯茨貝格解釋道。這意味著它的滾動(dòng)阻力低于標(biāo)準(zhǔn)輪胎，后者是18英寸標(biāo)簽A級(jí)輪胎。此外，工程師目前正以運(yùn)動(dòng)模式駕駛純電C級(jí)，車主也可以選擇舒適（起步模式）、節(jié)能模式和個(gè)性化模式?！斑@些模式影響著動(dòng)力響應(yīng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的調(diào)?！彼a(bǔ)充道。運(yùn)動(dòng)模式下，車身高度降低1.5厘米，懸掛系統(tǒng)也會(huì)更加緊致。

奔馳為純電C級(jí)提供了空氣懸掛、可調(diào)阻尼器和后軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)——這些都是額外收費(fèi)選項(xiàng)。與此相比，BMW i3雖然也計(jì)劃后期推出可調(diào)阻尼器，但目前并沒有提供類似的豪華配置。“我們希望為客戶提供一套在舒適性與運(yùn)動(dòng)操控性之間擁有大跨度的駕駛體驗(yàn)。”克魯茨貝格表示，隨后純電C級(jí)駛過一個(gè)輕微的左彎道。

當(dāng)車輛駛過山頂時(shí)，立即在一條緊急的右彎道前剎車。此時(shí)，輪胎再次發(fā)出聲響，但車身穩(wěn)定性沒有受到影響。另外可以注意到，ESP提示燈也很少閃爍。這說明，借助兩臺(tái)永磁同步電機(jī)的“前瞻性”控制，純電C級(jí)在操控穩(wěn)定性上做得相當(dāng)?shù)轿?。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也為駕駛帶來了幫助，在運(yùn)動(dòng)模式下，最大轉(zhuǎn)角可達(dá)到4.5度，使車輛的操控更為敏捷。

在快速行駛的過程中，純電C級(jí)的運(yùn)動(dòng)座椅能夠提供絕佳的支撐和舒適感，緊緊包裹住駕駛員，提供了極好的側(cè)向支撐?！暗瑯又匾氖?，即便在運(yùn)動(dòng)模式下，駕駛純電C級(jí)時(shí)，你在鄉(xiāng)間公路和高速公路上行駛時(shí)，幾乎沒有任何舒適性上的妥協(xié)。”克魯茨貝格在進(jìn)行下一項(xiàng)測(cè)試時(shí)說。

艾瓦爾德·迪爾克斯（Ewald Dirks）負(fù)責(zé)該車型的行駛表現(xiàn)及NVH方面，他駕駛著另外一輛配置相似的純電C級(jí)，但采用了不同的輪胎。雖然同樣是20英寸尺寸，前輪胎寬是245毫米，后輪則是265毫米。與之前的高性能輪胎相比，這套輪胎的驅(qū)動(dòng)性略有不同，但同樣可以提供較好的駕駛體驗(yàn)，座椅靠背的設(shè)計(jì)非常符合人體工程學(xué)，尤其是側(cè)翼部分將駕駛員環(huán)繞，帶來了極高的舒適性。

接著，艾瓦爾德·迪爾克斯將純電C級(jí)從測(cè)試場(chǎng)地駛出，沿著奧伯多瑙河的鄉(xiāng)村道路行駛，路段起伏不定，地形復(fù)雜。然而，迪爾克斯也指出：“我們想要打造史上最運(yùn)動(dòng)的C級(jí)?！比欢渤姓J(rèn)，懸掛的舒適性依然是梅賽德斯-奔馳品牌的核心，因此才配備了這些高端技術(shù)。“我們的標(biāo)準(zhǔn)配置是所謂的幅度選擇性阻尼器，它不會(huì)通過傳感器調(diào)節(jié)，而是根據(jù)不同的振動(dòng)幅度進(jìn)行調(diào)節(jié)?！钡蠣柨怂拐f。

他不斷切換舒適模式與運(yùn)動(dòng)模式，想要展示純電C級(jí)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。實(shí)際上，在這兩種模式之間確實(shí)可以明顯感受到差別，尤其是在處理較小的振動(dòng)時(shí)，舒適模式會(huì)幾乎消除它們，而運(yùn)動(dòng)模式下雖然不能完全消除這些振動(dòng)，但不會(huì)讓它們過于猛烈地傳遞到車內(nèi)。因此，C級(jí)在整體表現(xiàn)上依然偏向于舒適性，并略帶一點(diǎn)運(yùn)動(dòng)感。這也可能是為什么，盡管懸掛調(diào)節(jié)的差別十分明顯，但整體的差距并沒有達(dá)到極端的程度。

綜合來看，即便作為一款普通版、非AMG的純電C級(jí)，而從副駕駛的角度來說，純電C級(jí)的體驗(yàn)也展現(xiàn)了極高的駕駛動(dòng)感，并且在提供舒適性的同時(shí)沒有妥協(xié)。