上市近70年的本田汽車首次出現年度虧損。本田2026財年預計凈虧損4200億到6900億日元，較此前預計的收益3000億日元，大幅下調最多9900億日元。

本田此次虧損主要源于其宣告電動化計劃所產生的資產減值和注銷。

自2021年三部敏宏擔任社長以來，本田采取極為激進的轉型策略，提出在2040年實現“去汽油車化”，2050年實現所有產品和企業(yè)活動碳中和。

現實的反應是冰冷的。特朗普上臺以來對新能源汽車政策進行了大范圍的調整。原有的聯邦稅收抵免以及購置補貼被全面取消，同時充電基礎設施的稅收優(yōu)惠也不復存在。并且特朗普不僅取消了補貼，甚至還對日本的進口汽車增加了關稅。

本田原本寄予厚望的幾款電車，包括Honda 0系列的SUV和轎車，以及RSX還未在北美市場展開大規(guī)模銷售，本田就直接認定，繼續(xù)生產和銷售這三款車型將在長期內導致更為嚴重的虧損。

在中國市場，本田的局面就更慘了。由于中國本土新能源廠商的瘋狂內卷，本田在華銷量出現了連續(xù)五年的萎縮。

面對如此慘烈的業(yè)績單，本田首席執(zhí)行官三部敏宏及其高管團隊宣布自愿放棄30%的薪酬，以示對戰(zhàn)略失誤負責。本田目前已經實質性放棄了原定的全面純電路線，轉向擴大混動車的務實路線。計劃到2029年在北美推出SUV等車型，到2030年度混動汽車銷量增至220萬輛。

本田的潰敗并非孤例。放眼全球，傳統(tǒng)汽車巨頭在新能源領域的集體退潮已經成為一個普遍現象。根據不完全統(tǒng)計，包括福特、通用、保時捷、Stellantis、馬自達等在內的十余家跨國車企都在近期撤回或放緩了電動化計劃，據第一財經統(tǒng)計，這些調整在全球范圍內累計造成的虧損規(guī)模已經折合人民幣約5000億元。

在美國，福特汽車此前投入巨資開發(fā)電動車業(yè)務，但面臨產能利用率嚴重不足和市場價格戰(zhàn)的雙重壓力。為了及時止損，福特大幅縮減了電動汽車計劃，并為此計提了約195億美元的特殊項目費用，其中超過50億美元對公司的現金流產生了直接影響。通用汽車同樣未能幸免，由于推遲電動皮卡計劃并將部分生產線改回生產燃油車，其全年累計計提了約76億美元的損失。

歐洲車企的反應比美國車企更慢。Stellantis集團因為銷量不及預期，導致庫存積壓和產能閑置，一年就計提了高達222億歐元的資產減值。保時捷則宣布終止電池自產計劃，推遲純電車型上市，導致18億歐元的計提。

顯然在新能源領域，傳統(tǒng)巨頭有些力不從心。在他們的工作流中，一款車型從立項到量產需要四到五年的時間，而中國車企通過集成的供應鏈和扁平化的研發(fā)體系，將這一周期壓縮到了18到24個月。迭代速度的差距使得傳統(tǒng)巨頭很難適應市場需求與政策環(huán)境的變化，也難以抵御中國車企的攻勢。

全球巨頭在新能源領域的集體兵敗，是世界工業(yè)效率格局變化的縮影。汽車工業(yè)被譽為制造業(yè)的皇冠，它不是一項孤立的產業(yè)，而是一個國家工業(yè)實力的體現。

作為全球最大的工業(yè)國，中國擁有全世界最完整的工業(yè)門類，這為新能源汽車產業(yè)的成長提供了土壤。

從最上游的礦產冶煉、材料加工，到中游的電池、電子元件制造，再到下游的整車組裝，中國構建了一條極為高效的產業(yè)鏈。以電池為例，中國企業(yè)不僅掌握了最先進的電池制造技術，還通過規(guī)?；a與大規(guī)模采購將單位成本降到極低。傳統(tǒng)車企如果想在海外復刻，面臨的不僅是資金問題，更是缺乏產業(yè)配套和工人。

當下與本田或者福特競爭的，不單是比亞迪或者某一家新勢力，而是中國龐大且高效的工業(yè)體系。每一臺中國下線的新能源汽車，背后都站著數百家響應速度極快、成本控制極嚴的供應商。這種全產業(yè)鏈的效率優(yōu)勢，是跨國車企無論投入多少研發(fā)資金都難以匹配的。

退守混動、延長燃油車的銷售，依靠舊有的品牌慣性來維持利潤，或許是百年車企們最務實的生存法則。