2022年聯(lián)手時(shí)，索尼和本田說(shuō)要造一輛"軟件定義汽車"。昨天，Afeela 1項(xiàng)目正式死亡，連生產(chǎn)線都沒(méi)摸過(guò)。

這場(chǎng)合作從官宣到流產(chǎn)，剛好走過(guò)一個(gè)產(chǎn)品周期的長(zhǎng)度，卻沒(méi)能留下一輛能上路的車。

一場(chǎng)被關(guān)稅壓垮的聯(lián)姻

分手的直接導(dǎo)火索在本田這邊。本月早些時(shí)候，本田取消了計(jì)劃在美國(guó)銷售的三款電動(dòng)車，理由寫(xiě)得直白：特朗普政府的關(guān)稅，加上電動(dòng)車購(gòu)買補(bǔ)貼縮水，讓算賬變得困難。

但真正讓本田管理層失眠的，是另一組數(shù)字。本田在聲明里罕見(jiàn)地認(rèn)了慫：中國(guó)新興電動(dòng)車制造商的交付速度和產(chǎn)品力，已經(jīng)讓本田的"性價(jià)比"公式失效。

「在這樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，本田無(wú)法提供比新興電動(dòng)車制造商更具價(jià)值的產(chǎn)品，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力下降?！?/p>

這話從一家年銷400萬(wàn)輛車的老牌車企嘴里說(shuō)出來(lái)，相當(dāng)于承認(rèn)自己在牌桌上被新手逼得下桌。

本田的撤退直接抽走了SHM（Sony Honda Mobility）的技術(shù)底座。公司聲明說(shuō)得很清楚：「SHM將無(wú)法使用最初商業(yè)規(guī)劃時(shí)計(jì)劃由本田提供的某些技術(shù)和資產(chǎn)?！?/p>

沒(méi)有本田的整車工程能力，索尼的攝像頭、傳感器和娛樂(lè)系統(tǒng)就像一堆高級(jí)零件找不到車身。

Afeela到底想造什么

2023年，SHM發(fā)布過(guò)一段概念視頻。Afeela的設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)看確實(shí)超前：車內(nèi)多塊屏幕可自定義主題，支持第三方開(kāi)發(fā)者做應(yīng)用，車機(jī)系統(tǒng)被定位為"移動(dòng)體驗(yàn)的中心"。

這些概念現(xiàn)在聽(tīng)起來(lái)耳熟——因?yàn)閯e家已經(jīng)做出來(lái)了。

過(guò)去兩年試駕過(guò)多款電動(dòng)車的記者反饋，Afeela演示的功能已在其他品牌量產(chǎn)車上落地。索尼和本田的想象力并沒(méi)有脫離現(xiàn)實(shí)，他們只是沒(méi)能把想象變成工廠里的流水線。

問(wèn)題出在節(jié)奏。中國(guó)車企把"從草圖到交車"的周期壓縮到18-24個(gè)月時(shí)，SHM還在討論"移動(dòng)體驗(yàn)"的哲學(xué)定義。

本田的制造體系擅長(zhǎng)打磨一輛車的細(xì)節(jié)，卻不擅長(zhǎng)在軟件迭代速度和硬件可靠性之間走鋼絲。索尼懂用戶體驗(yàn)，但消費(fèi)電子的供應(yīng)鏈邏輯和汽車行業(yè)的安全認(rèn)證體系是兩套語(yǔ)言。

兩家公司的基因都沒(méi)錯(cuò)，拼在一起卻產(chǎn)生了排異反應(yīng)。

索尼的造車執(zhí)念還沒(méi)完

這不是索尼第一次在汽車領(lǐng)域試探。早在2020年，索尼就發(fā)布過(guò)Vision-S概念車，用一堆傳感器和屏幕刷過(guò)存在感。那輛車也沒(méi)量產(chǎn)，但證明了索尼想把PlayStation生態(tài)搬進(jìn)座艙的野心。

Afeela是更認(rèn)真的嘗試——成立了獨(dú)立公司、拉來(lái)了整車廠背書(shū)、規(guī)劃了兩代車型?，F(xiàn)在第一代胎死腹中，第二代還沒(méi)出生就隨兄長(zhǎng)進(jìn)了棺材。

索尼手里還攥著什么？成像技術(shù)、游戲內(nèi)容、音樂(lè)版權(quán)、影視IP。這些資產(chǎn)在智能座艙時(shí)代確實(shí)值錢(qián)，但需要一個(gè)能跑起來(lái)的載體。

本田曾是那個(gè)載體的提供者?，F(xiàn)在載體沒(méi)了，索尼要么再找一家車企接盤(pán)，要么退回去繼續(xù)做供應(yīng)商——給別人的車提供攝像頭和娛樂(lè)系統(tǒng)。

后一種選擇意味著承認(rèn) defeat，前一種選擇意味著再賭一次。

日本車企的集體焦慮

本田的撤退不是孤立事件。豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)都在重新計(jì)算電動(dòng)車業(yè)務(wù)的盈虧平衡點(diǎn)。特朗普的關(guān)稅政策像一把鈍刀，緩慢切割著日本車企的美國(guó)市場(chǎng)利潤(rùn)表。

更深層的問(wèn)題是速度差。當(dāng)比亞迪、蔚來(lái)、小鵬們用垂直整合把電池成本壓到每千瓦時(shí)100美元以下時(shí)，日本車企還在和供應(yīng)商談判下一個(gè)季度的電芯價(jià)格。

本田在聲明里說(shuō)的「新興電動(dòng)車制造商」，沒(méi)有點(diǎn)名，但誰(shuí)都知道指向誰(shuí)。這種不點(diǎn)名本身，就是一種行業(yè)地位的確認(rèn)——曾經(jīng)的老師，現(xiàn)在需要正視學(xué)生的作業(yè)。

索尼的處境更微妙。它不缺技術(shù)，不缺品牌，不缺現(xiàn)金。但它缺的是在汽車工業(yè)里摔打出來(lái)的工程紀(jì)律，以及把消費(fèi)電子的快迭代和汽車行業(yè)的長(zhǎng)周期調(diào)和起來(lái)的組織能力。

和本田分手，等于承認(rèn)這條捷徑走不通。

SHM解散后，索尼會(huì)獨(dú)自上路，還是再找一位舞伴？如果找，誰(shuí)會(huì)愿意和一個(gè)三年沒(méi)造出車的名字綁定？