在美以伊沖突持續(xù)、霍爾木茲海峽形勢未見好轉(zhuǎn)的背景下，不少國家啟動了替代該國際運輸動脈的物流走廊、港口運力和內(nèi)陸運輸線路，以保障關(guān)鍵資源的順利流通。當然，也有一些網(wǎng)友“腦洞大開”，給中東各國提建議——“挖運河，繞過霍爾木茲海峽”。但事實上，挖運河的想法是最不切實際的。

運河，主要指人工開鑿的通航河道。世界知名的運河有京杭大運河、蘇伊士運河以及巴拿馬運河，均是地區(qū)性或國際性的通航河道。其中，蘇伊士運河溝通地中海（大西洋）和紅海（印度洋和太平洋），便利了東西貿(mào)易；巴拿馬運河溝通大西洋和太平洋，使船只能夠避開南美洲南端漫長而危險的旅程。不過，運河的開鑿和運營并非朝夕之功可成，如長度不到200千米的蘇伊士運河修建了10年，開鑿80多千米的巴拿馬運河也用了10年。

注意：1859年，在英法殖民者操縱（法國投資）下，“蘇伊士運河公司”開始主持開挖工作，歷經(jīng)10年，于1869年11月17日（運河通航紀念日）正式通航。其中，在開鑿運河的過程中，約有十二萬埃及人付出了生命。蘇伊士運河全長193千米，運河有效深度11.5米，蘇伊士運河的水面寬度在345米到280米之間，用于通航的航道寬度則更窄，平均寬度只有130米（一說110米）。

與蘇伊士運河是在平坦的沙漠上開挖的情形不同，如果繞過霍爾木茲海峽，在阿聯(lián)酋國內(nèi)開挖運河（以下簡稱“阿聯(lián)酋運河”）難度極大——一半是沙漠平坦地形，一半是高大山脈（哈杰爾山脈）。就拿穿越山脈來說，阿聯(lián)酋的“通?！边\河難度跟巴拿馬運河差不多。比如，由于巴拿馬運河所在中美地峽地勢崎嶇（地勢較高），挖掘難度大，其成本遠高于平坦沙漠地貌的蘇伊士運河。

注意：與蘇伊士運河這類海平式運河（運河的兩頭海平面基本處于同高度，全河道也無明顯水位差問題，且全河道水面高度基本與海平面同高，不需要依靠水閘來解決水位差問題）不同，巴拿馬運河高出海平面26米。作為水閘式、階梯式運河，巴拿馬運河沒有挖通太平洋和大西洋，而是用一條航道連接了陸上數(shù)個淡水湖泊。巴拿馬運河長度遠小于蘇伊士運河，平均通航費用卻較高，就是因為巴拿馬運河船舶通航時要利用水閘升高或降低水位來保障通行。

由于阿聯(lián)酋運河存在高低落差，前期需要開山填海，后期需要建設(shè)船閘，其成本奇高（據(jù)估算需要上千億美元），且建設(shè)周期極長。雖然中東沙特等國富得流油，錢不是問題，但也不會選擇一條金銀堆砌、猴年馬月才能建成的運河，來解決伊朗戰(zhàn)局燃眉之急。此外，人工運河的局限性在于，寬度、深度等遠不如天然海峽，即使倉促挖通通航，其運輸價值仍舊存疑。

注意：由于高低落差的存在，巴拿馬運河采用了分級船閘的方式，船舶進入船閘后，船閘通過蓄水將船舶抬升，而通過加通湖后再以同樣的方式進行3次階梯式下降，直到水位與海平面持平。這期間，每艘船舶通過運河時都需要消耗巨大的淡水（雖然并非所有的水都會浪費掉，但隨著船閘開合，仍會有數(shù)量不菲的淡水資源排海）。也就是說，船閘開合，淡水資源的使用和浪費，都是算在通航成本上的。

巴拿馬運河采用船閘系統(tǒng)將船只從海平面升至位于運河中部的人工湖——加通湖，使船只在位于巴拿馬中央山脈間的河道上通行。每次船閘升降船只，都要從加通湖等沿線湖泊抽取大量淡水。與巴拿馬運河相比，霍爾木茲海峽附近的氣候“干旱少雨”，阿聯(lián)酋運河挖通，不見得有大量的淡水（或咸水）可以保證船閘的正常升降、開合（如逐級提取海水，則同樣需要考慮蒸發(fā)巨大等問題）。這其中，又是費腦筋的技術(shù)難題和資金問題。

地理蹊云：所謂的挖掘“阿聯(lián)酋運河”，無異于天方夜譚，就像有人建議炸開喜馬拉雅山為中國青藏、西北地區(qū)迎來印度季風。即使資金、技術(shù)和時間都不成問題，美國、伊朗等國家也不會同意這“另辟蹊徑”的做法。如果希望挖運河來度過霍爾木茲海峽封鎖危機，就是遠水難解近渴，還不如繞路走（如海陸聯(lián)運等），或者是居中調(diào)停，讓美以和伊朗“放海峽一條生路”。