盡管全球電動汽車銷售增速有所放緩，但針對電動汽車油液的研發(fā)工作正不斷加速。行業(yè)正致力于開發(fā)下一代電驅(qū)動系統(tǒng)流體，以應(yīng)對汽車制造商在銅兼容性、抗磨損保護(hù)及運行效率等多個關(guān)鍵性能維度上提出的更高要求。由于目標(biāo)眾多，配方師和研究人員表示，必須在不同目標(biāo)之間尋求平衡。

市場背景：增速放緩但前景可期

2025年，全球插電式混合動力與純電動汽車合計銷量達(dá)到2070萬輛，占輕型車總銷量的約22%，同比增長19%。盡管這一增速在多數(shù)行業(yè)看來十分可觀，但已是連續(xù)第五年增長放緩。 Benchmark Market Intelligence預(yù)測，2026年銷量將增長16%至2390萬輛。分析認(rèn)為，當(dāng)前增速放緩主要受中國（全球最大EV市場）和美國（聯(lián)邦補貼取消）市場增長乏力影響。不過，S&P Global預(yù)測，到2035年，BEV和PHEV合計銷量有望達(dá)到7000萬輛。

“不管新聞怎么說，我們都在大力推進(jìn)電氣化項目，”Afton Chemical研發(fā)總監(jiān)Chris Cleveland在2025年11月于美國密歇根州舉行的STLE摩擦學(xué)與潤滑會議上表示，“我認(rèn)為未來5到10年行業(yè)都將處于這種狀態(tài)。”

技術(shù)演進(jìn)：第二代專用流體需求凸顯

Cleveland將當(dāng)前的工作定位為第二代電驅(qū)動系統(tǒng)流體。他回顧道，21世紀(jì)初至2015年左右，混動和純電動汽車主要使用自動變速箱油；2015年至2023年，第一代電動傳動液出現(xiàn)，在效率上邁出第一步，并為齒輪和軸承提供了類似自動變速箱油的保護(hù)。這兩個時期的流體均基于較溫和的化學(xué)配方，以兼容第一代電機和變速箱材料，但也導(dǎo)致了性能上的妥協(xié)。

自2023年起，EV制造商開始推動新一代傳動液的發(fā)展，目標(biāo)是采用單一流體潤滑和冷卻變速箱及電驅(qū)橋。主要目標(biāo)包括：

效率：大幅提升，以延長單次充電續(xù)航里程

機械性能：顯著增強，為部件提供更多保護(hù)

離合器摩擦性能：重新成為關(guān)注焦點

可持續(xù)性：持續(xù)改進(jìn)

電氣性能：與電動汽車更兼容

冷卻性能：進(jìn)一步提升

泡沫與充氣控制：有效管理

技術(shù)挑戰(zhàn)一：銅保護(hù)與極壓添加劑的平衡

電機的扭矩輸出特性使其需要更強的極壓保護(hù)，傳統(tǒng)解決方案是增加硫、磷衍生物等極壓添加劑。然而，電機內(nèi)部含有大量銅繞組，長期接觸含極壓添加劑的油液可能導(dǎo)致銅腐蝕、形成硫化銅橋，引發(fā)短路和過熱風(fēng)險。

瑞典卡車制造商Traton AB的Peter Bjorklund分享了一項案例研究：對西班牙、瑞典、挪威五輛巴士的定子檢查發(fā)現(xiàn)，四輛存在電氣問題。其中一輛定子繞組嚴(yán)重受損，其傳動液中的硫、磷含量也遠(yuǎn)高于其他車輛。Bjorklund懷疑與極壓添加劑有關(guān)，并推測可能是錯誤加注了含極壓添加劑的油液所致。

多位發(fā)言專家一致認(rèn)為，需要限制極壓添加劑的使用，并在銅保護(hù)與銅兼容性之間取得平衡。Cleveland建議，行業(yè)應(yīng)重新審視銅兼容性測試方法。當(dāng)前通用的ASTM D130方法（150°C浸泡3小時，目測變色）可能不足，更好的測試應(yīng)引入電流、延長測試時間，并使用電感耦合等離子體分析來測量液相和氣相中的銅腐蝕情況。國內(nèi)方面，中國石油近期申請的一項專利也關(guān)注到新能源汽車減速箱油的含銅材料保護(hù)性能。

技術(shù)挑戰(zhàn)二：充氣問題與耐久性

OEM廠商同樣關(guān)注齒輪和軸承等硬件的抗磨損保護(hù)。會議專家指出，充氣是導(dǎo)致硬件磨損的一個因素，在電動汽車中比在內(nèi)燃機中更為突出。這是因為電機轉(zhuǎn)速極高（可達(dá)20,000 rpm以上），遠(yuǎn)超內(nèi)燃機（通常2,000-4,000 rpm），導(dǎo)致攪動和充氣加劇。充氣可能引發(fā)粘度變化、溫控失效、氧化加速等一系列問題。

路博潤高級科學(xué)家Greg Hunt指出，行業(yè)長期以來主要關(guān)注泡沫和消泡劑，但這在EV中可能不足。除了表面泡沫，機械攪動還會產(chǎn)生夾帶空氣（液面下的氣泡）和溶解空氣。他警告說，消泡劑有時反而會使夾帶空氣問題惡化，在氣泡上形成“停滯帽”，減緩空氣釋放速度。此外，配方中的表面活性劑化學(xué)物質(zhì)、膠體穩(wěn)定納米顆粒以及更低的油底殼設(shè)計，都可能穩(wěn)定泡沫和夾帶空氣。

Hunt認(rèn)為，行業(yè)需要更深入地理解充氣問題本身，才能有效應(yīng)對。“我們應(yīng)該關(guān)注什么？湍流階段的夾帶空氣？空氣釋放速率？泡沫控制？”他指出，現(xiàn)有測試大多聚焦泡沫，而夾帶空氣是一個常被忽視的關(guān)鍵參數(shù)。

技術(shù)挑戰(zhàn)三：追求極致效率

汽車制造商正大力推動電驅(qū)動系統(tǒng)流體提升效率，以延長續(xù)航里程。這意味著要降低牽引力和摩擦力、減少攪動損失并實現(xiàn)更有效的熱管理。

Afton進(jìn)行的一項測試比較了多類基礎(chǔ)油的冷卻和減摩能力：三類基礎(chǔ)油、兩種合成油（PAO和植物源合成油）、更線性的合成油（茂金屬PAO和低牽引力植物源合成油）以及PAO-三類調(diào)合油。結(jié)果顯示：

冷卻性能：線性結(jié)構(gòu)越均勻的油品，冷卻能力越強。低牽引力線性植物源合成油表現(xiàn)最佳，比三類基礎(chǔ)油冷卻效果好8%；4.5 cSt粘度等級的油品比5.5 cSt的油品平均冷卻效果好約2.5%。

摩擦系數(shù)：在40°C、60°C和80°C三種溫度下的測試中，低牽引力植物源合成油整體表現(xiàn)最佳，其次是PAO、其他植物源合成油和三類基礎(chǔ)油。

Cleveland指出，EV制造商公開表示希望找到能提高效率的新型基礎(chǔ)油。Afton的研究顯示，低牽引力植物源合成油前景廣闊。與此同時，其他研究路徑也在探索中，例如在1月底德國埃斯林根技術(shù)學(xué)院舉辦的國際摩擦學(xué) colloquium 上，有兩項研究報告探討了將水基潤滑劑用作EV傳動液的可能性。初步結(jié)論是這類流體減摩效果優(yōu)于傳統(tǒng)變速箱油，但在形成潤滑膜和抗磨損方面效果較差，研究人員認(rèn)為值得進(jìn)一步研究。

行業(yè)動向

隨著電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)對潤滑油提出全新要求，全球潤滑油及添加劑公司正積極布局。路博潤將舉辦相關(guān)網(wǎng)絡(luò)研討會探討EV潤滑油的性能平衡問題；科萊恩推出可生物降解的聚醚型合成基礎(chǔ)液，用于高性能電動汽車齒輪油；LIQUI MOLY已推出專為特斯拉研發(fā)的變速箱油和燃料電池冷卻液；Motul也在印度展示了其E-Gen流體技術(shù)系列，支持電機、電池系統(tǒng)和電力電子設(shè)備的熱管理。SAE最新技術(shù)論文也提出了可檢測潤滑油效率影響的高精度測試方法。

聲明：本文編譯自Lubes'N'Greases網(wǎng)站2026年2月2日的報道《Long Wishlist for Next-generation Electric Driveline Fluids》（作者：Tim Sullivan）。核心信息源自2025年11月STLE摩擦學(xué)與潤滑會議的公開技術(shù)報告及多家企業(yè)的研發(fā)動態(tài)。旨在整合上述公開信息，為行業(yè)讀者提供下一代電驅(qū)動系統(tǒng)流體技術(shù)發(fā)展趨勢的視角梳理，不構(gòu)成任何投資建議。