2026 年 2 月 23 日，巴拿馬政府突然出手，硬給中方企業(yè)送來一記 “違憲” 操作，把本來由香港長和集團掌管的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港搶了過來，繞一圈又交給了馬士基和地中海航運這兩個全球航運巨頭做臨時運營。

短短幾十個小時，風(fēng)頭變了，權(quán)力轉(zhuǎn)了手，中方隨即拉開反制大幕，直接亮出 “準(zhǔn)時索賠” 大招，巴政府官員摁不住，相關(guān)航運公司也被中國交通運輸部叫去 “聊聊”，那份壓在桌上的索賠訴求分量不輕。

這一次，中國到底要怎么玩牌？事情背后的權(quán)力和資本較量又會引發(fā)哪些連鎖反應(yīng)？

2026年3月，中方針對巴拿馬政府單方面違約、侵犯中資企業(yè)合法權(quán)益的行為，準(zhǔn)時啟動第6波反制措施，打出“索賠+約談”的組合拳。

支持涉事中資企業(yè)依法向巴拿馬政府索賠至少20億美元，這張沉甸甸的“罰單”正式送達巴政府手中。

中國交通運輸部同步約談馬士基集團和地中海航運兩大全球航運巨頭，明確傳遞“尊重規(guī)則、維護中資權(quán)益”的堅定立場。

此次反制有理有據(jù)、精準(zhǔn)有力，既是對巴拿馬違約行為的有力回擊，也是中國維護海外企業(yè)合法權(quán)益的生動實踐，彰顯了新時代中國的底氣與擔(dān)當(dāng)。

此次中方啟動第6波反制，并非臨時起意，而是對巴拿馬政府長期違約行為的回應(yīng)，背后有著清晰的事件脈絡(luò)和法律依據(jù)。

事件的核心導(dǎo)火索，是巴拿馬政府于2月23日動用行政力量，單方面強行接管了由香港長和集團旗下巴拿馬港口公司合法運營的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，隨后還指定馬士基集團和地中海航運參與這兩個港口的臨時運營。

此舉嚴(yán)重違反了雙方簽訂的近30年特許經(jīng)營合同，直接侵犯了中資企業(yè)的合法投資權(quán)益。

事實上，在第6波反制落地前，中方已先后發(fā)起5輪反制措施，通過外交發(fā)聲、法律準(zhǔn)備、經(jīng)濟預(yù)警等多種方式，多次敦促巴拿馬政府糾正錯誤行為，遵守國際規(guī)則和商業(yè)慣例，但巴拿馬政府始終置若罔聞，甚至有官員公然宣稱“中國不會采取實質(zhì)性反制”，態(tài)度強硬且傲慢。

在溝通無果、警告無效的情況下，中方按照既定計劃，準(zhǔn)時啟動第6波反制，用實際行動打破了巴拿馬政府的僥幸心理，也向全球傳遞了“中國維護企業(yè)權(quán)益絕不手軟”的明確信號。

第6波反制的核心舉措之一，便是支持長和集團依法向巴拿馬政府提起國際仲裁，索賠至少20億美元，這張“罰單”的每一分金額都有明確依據(jù)，完全符合國際規(guī)則和商業(yè)慣例。

3月6日，長和集團按照國際商會（ICC）的仲裁規(guī)則，正式啟動仲裁程序，明確索賠范圍包括近30年來在巴拿馬港口的累計投資成本、被非法扣押的資產(chǎn)，以及剩余21年合同期內(nèi)本應(yīng)獲得的預(yù)期收益，絕非漫天要價。

值得注意的是，長和集團選擇通過國際仲裁維權(quán)，而非巴拿馬國內(nèi)法院，背后有著現(xiàn)實且合理的考量。

據(jù)悉，巴拿馬司法系統(tǒng)已顯露明顯的政治操弄痕跡。

此前正是巴拿馬法院裁定雙方的特許經(jīng)營合同“違憲”，為政府強行接管港口提供了借口，在這樣的背景下，依靠巴拿馬國內(nèi)法院難以獲得公正判決。

而通過國際仲裁，依據(jù)《解決國家與他國國民間投資爭端公約》等國際規(guī)則，才能真正維護企業(yè)的合法權(quán)益，確保索賠訴求得到公正裁決。

按照《紐約公約》規(guī)定，國際仲裁的裁決可在全球170多個締約國強制執(zhí)行。

這意味著如果巴拿馬政府拒絕支付賠償，其海外資產(chǎn)，包括港口設(shè)施、海外投資等，都可能被查封、凍結(jié)，后果不堪設(shè)想。

目前，國際仲裁程序已正式啟動，中方將全力支持長和集團推進維權(quán)事宜，確保中資企業(yè)的合法權(quán)益得到充分保障。

除了向巴拿馬政府索賠，中方的反制措施還精準(zhǔn)指向參與爭議港口運營的兩家國際企業(yè)。

3月9日，中國交通運輸部正式約談了馬士基集團和地中海航運的相關(guān)負責(zé)人，盡管約談的具體內(nèi)容未對外公布，但指向性十分明確，核心是督促兩家企業(yè)依法依規(guī)開展業(yè)務(wù)，不得配合巴拿馬政府的違約行為，不得侵犯中資企業(yè)的合法權(quán)益。

中方之所以有底氣約談這兩家全球航運巨頭，根源在于中國擁有不可替代的產(chǎn)業(yè)和市場優(yōu)勢。

作為全球核心的造船基地，中國掌控著兩家企業(yè)的核心生產(chǎn)資源，地中海航運超過90%的新船訂單都來自中國船廠，馬士基的這一比例也接近80%。

遠洋貨輪是航運公司的立身之本，沒有新船補充，船隊會逐漸老化，最終被市場淘汰，而很多頂尖貨輪只有中國能夠建造，這是其他國家無法替代的。

中國也是這兩家企業(yè)的核心市場，更是全球最完善的港口網(wǎng)絡(luò)擁有者。

馬士基全球27%的集裝箱貨運量和32%的營收都來自中國，地中海航運則在中國布局了近40條干線航線，上海港、寧波港、深圳港等中國港口均位列全球吞吐量前十，是兩家企業(yè)不可或缺的業(yè)務(wù)支撐。

中方在約談中明確傳遞信號，商業(yè)合作的前提是尊重規(guī)則，若兩家企業(yè)執(zhí)意配合巴拿馬政府，繼續(xù)運營有爭議的港口，其在華業(yè)務(wù)，包括貨輪靠泊、合規(guī)審查、新船訂單等，都可能受到影響，最終受損的只會是企業(yè)自身。

面對中方的約談，兩家航運巨頭均不敢有絲毫怠慢，按時派人參會，并承諾將遵守國際規(guī)則，審慎處理相關(guān)事宜，避免卷入損害中資利益的糾紛。

顯然，它們清楚地認識到中國市場的重要性，也明白違背中方立場的嚴(yán)重后果，此次約談的警示效果已初步顯現(xiàn)。

如今，巴拿馬政府已陷入進退兩難的困境。

一方面，要面對中方20億美元的巨額索賠，一旦仲裁敗訴，將面臨沉重的經(jīng)濟負擔(dān)。

另一方面，中方已開始采取后續(xù)配套措施，指示航運企業(yè)將貨運量轉(zhuǎn)移到秘魯、哥倫比亞等替代港口，暫停了與巴拿馬總價值超50億美元的合作項目，包括巴拿馬運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭等關(guān)鍵基建，這對高度依賴運河紅利和外資的巴拿馬經(jīng)濟來說，無疑是沉重打擊。

更值得巴拿馬政府反思的是，其違約行為已嚴(yán)重透支國家信用，導(dǎo)致國際投資者信心大幅下降。

目前，德國西門子、韓國現(xiàn)代等國際大廠已出現(xiàn)撤資意向，巴拿馬外資項目的終止率超過80%，原本依靠運河優(yōu)勢吸引外資的局面已被徹底打破。

說到底，巴拿馬政府的短視行為，本質(zhì)上是為了討好美國，卻最終損害了自身的核心利益，可謂“搬起石頭砸自己的腳”。

中方此次第6波反制，始終堅持有理、有利、有節(jié)的原則，每一步舉措都符合國際規(guī)則和商業(yè)慣例，沒有任何無端施壓，完全是針對巴拿馬違約行為的正當(dāng)回應(yīng)。

這不僅是為了維護長和集團的合法權(quán)益，更是為了告訴全世界，任何國家、任何企業(yè)，只要敢無視規(guī)則、肆意妄為，損害中國和中國企業(yè)的利益，就必須付出相應(yīng)的代價。

此次事件也給全球所有國家和企業(yè)提了個醒，誠實守信是國際合作的基礎(chǔ)，尊重規(guī)則、信守承諾，才能實現(xiàn)互利共贏。

反之，無視規(guī)則、肆意違約，只會喪失合作伙伴，透支國家信用，最終自食惡果。

目前，中方的反制仍在持續(xù)發(fā)力，國際仲裁程序穩(wěn)步推進，相信用不了多久，巴拿馬政府終將意識到自身的錯誤，承擔(dān)起應(yīng)有的責(zé)任。

而中國也將繼續(xù)堅定維護海外中資企業(yè)的合法權(quán)益，為企業(yè)海外發(fā)展保駕護航，推動構(gòu)建更加公正合理的國際經(jīng)濟秩序。