文 | 山上，作者 I 張文，編輯 I 蔣澆

蔚來終于在 2025 年的末尾實現(xiàn)了季度盈利。上市 8 年、累計虧損超過千億元人民幣之后，這家中國新能源汽車公司第一次在單個季度錄得凈利潤為正。

3 月 10 日，蔚來發(fā)布 2025 年第四季度及全年財報。財報顯示，蔚來當季凈利潤 2.827 億元，經(jīng)營利潤 8.073 億元。非公認會計準則下，蔚來當季經(jīng)調(diào)整凈利潤為 7.268 億元，經(jīng)調(diào)整經(jīng)營利潤為 12.513 億元。

蔚來汽車 2025 年第四季度及全年財報

即便蔚來去年最終仍未實現(xiàn)單月交付超 5 萬臺的目標，但其他的好消息或許已足夠掩蓋這個瑕疵。

2025 年第四季度，蔚來當季營收、交付量及毛利總額均創(chuàng)下歷史新高，整車毛利率及綜合毛利率均創(chuàng)三年以來新高，公司連續(xù)兩個季度實現(xiàn)正向自由現(xiàn)金流、2025 年全年實現(xiàn)正向經(jīng)營性現(xiàn)金流。

財報發(fā)布后，蔚來汽車美股昨日（3 月 10 日）盤前直線拉升 5%，至收盤大漲 15.38%。今日（3 月 11 日）港股收盤，蔚來汽車同樣大漲超 14%。

李斌在財報電話會上難掩喜色。過去一年他不斷在不同場合下重復四季度盈利的目標，現(xiàn)在終于兌現(xiàn)了承諾。他宣稱公司已正式邁入發(fā)展的第三個階段，將開啟新一輪高速增長周期。蔚來在經(jīng)營上的新目標是在 2026 年實現(xiàn)全年 Non-GAAP 盈利。

一家汽車成立十余年才終于實現(xiàn)單季盈利或許證明不了什么，它唯一能證明的是這家公司過去的經(jīng)營有多糟糕。

不少人曾用特斯拉的例子來辯解——這家公司同樣用了 10 年時間才首次實現(xiàn)季度盈利。但特斯拉處于完全不同的發(fā)展階段。2003 年特斯拉成立時新能源汽車還仿佛是天方夜譚，而 2014 年蔚來汽車成立時，特斯拉已經(jīng)發(fā)布了 Model S 及 Model X，且已經(jīng)正式在中國開啟交付。

和國內(nèi)的新能源汽車同行相比，蔚來汽車的這份歷史最佳財報甚至也沒有多么亮眼。當季蔚來的整車毛利率達到 18.1%，這是理想汽車三四年前就達到的水平。小米汽車開始造車三年，2024 年第四季度的整車毛利率就超過 20%。

但對于長期以來一直處在虧損之中的蔚來來說，首次實現(xiàn)季度盈利至少證明了它有了活下去的資格。倒不是說虧損有多么可怕——尤其考慮到李斌可能是全中國最會找錢的 CEO——而是長期的虧損會影響市場、用戶乃至產(chǎn)業(yè)對于蔚來的信心。

李斌在去年接受媒體采訪時說，財報上的虧損對他們的影響是方方面面的，會影響他們的用戶轉(zhuǎn)化率、招聘以及供應鏈等等。所以在這一個合適的時間節(jié)點，證明他們可以盈利是很重要的。

“盈利倒不是說給別人聽的，而是我們清楚，到了這個時間點，我們需要做這件事來驗證自己。”李斌說。

蔚來靠什么實現(xiàn)季度盈利？

蔚來是中國新能源汽車公司中虧損最多的公司之一。上市 8 年以來，蔚來累計經(jīng)營虧損達 1040 億元，平均一年虧掉 130 億元，大概一天就要虧去 3561 萬元。虧損最嚴重的 2023 年及 2024 年，蔚來一年虧損達 220 億元。

晚點曾用金價來衡量過蔚來的虧錢速度，稱這家公司在每秒鐘虧去的錢比同期的金價還貴，“一寸光陰一寸金?！?/p>

即便 2025 年蔚來的全年虧損創(chuàng)下近 4 年來新低，但依然達到了 140.41 億元。這還是在四季度蔚來終于實現(xiàn)盈利的情況下。如果只看前三季度，蔚來累計經(jīng)營虧損達 148.49 億元，平均每季度要虧去 50 億元。作為對比，蔚來在 2020-2021 年間，全年虧損不過 40 億元水平。

也難怪李斌在去年年中對內(nèi)說，他最早提出四季度盈利目標時，相信這一目標的人數(shù)比例可能少于 1%——李斌在去年一季度喊出四季度盈利口號，彼時蔚來單季虧損創(chuàng)下歷史新高，一個季度要虧去 64 億元，單季銷量不過 4.2 萬臺，幾乎處于生死關(guān)頭。

但為何三個季度過去，蔚來竟然神奇般地起死回生？過去一年，蔚來季度經(jīng)營虧損逐步收窄，一路從 64 億元、49 億元下探至 35 億元，并最終在四季度實現(xiàn)經(jīng)營利潤 8 億元，一舉改變外界的看衰聲音。

銷量結(jié)構(gòu)的改善是一方面。過去幾年，蔚來的銷量大頭幾乎都來自于 5566 車型，2023 年包括蔚來 ET5/5T 及蔚來 ES6/EC6 在內(nèi)的 5566 車型累計銷量占到蔚來全年銷量的 90% 左右。而蔚來的高價車型 ES8 等銷量始終未能有所突破。曾被蔚來寄予厚望的第二品牌樂道 L60 也出師不捷，直接導致艾鐵成下課。

改變發(fā)生在樂道 L90 及蔚來全新 ES8 上市之后。二者都摒棄了蔚來過去的高端打法，開始強調(diào)性價比，助推蔚來下半年銷量反轉(zhuǎn)。

樂道 L90 定價下探至 26.58 萬元，采用電池租用方式購買價格不到 20 萬元，一舉扭轉(zhuǎn)樂道銷量低迷窘境。9 月推出的蔚來全新 ES8 繼續(xù)延續(xù)“加量不加價”的打法，起售價較上代車型下降 10 萬元左右，電池租用方式購買降至 30 萬元。

去年全年，蔚來累計交付車型達 326,028 臺，同比增長 46.9%，創(chuàng)下歷史新高。其中第四季度汽車交付量達 124,807 臺，同比增長達 71.7%。

蔚來汽車單月交付量統(tǒng)計

蔚來 ES8 助力不少，上市僅 160 天就實現(xiàn)交付 7 萬臺目標。按照中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)，蔚來 ES8 連續(xù)三個月（去年 12 月-今年 2 月）斬獲大型 SUV 及 40 萬元以上車型銷量冠軍。樂道 L90 同樣銷量不俗，蔚來稱其為 2025 年純電大型 SUV 銷量冠軍。

高價位車型帶動下，蔚來去年第四季度汽車銷售額達 316.06 億元，同比增長達 80.9%。當季毛利同比增長 163.1% 達 60.74 億元，汽車毛利率亦創(chuàng)三年新高達到 18.1%，去年同期僅為 13.1%。

蔚來汽車 2025 年第四季度及全年財報

收入增加的同時，蔚來也在大幅收緊成本與費用。李斌在去年初對內(nèi)提出了名為 CBU 機制（基本經(jīng)營單元）的組織變革，對內(nèi)強調(diào)降本增效。彼時 36Kr 引述接近蔚來管理層人士說法稱，“新的機制要求，每一分錢投入都要聽到回響?！?/p>

反映到財報上，去年前三季度蔚來研發(fā)投入不斷削減。上半年每季研發(fā)投入還停留在 30 億元水平，第三季度就削減至 23.9 億元，第四季度再度降至 20.26 億元。銷售、一般及行政費用也不斷下降，一路從年初的 44 億元降至年底的 35.37 億元。

雙管齊下，蔚來終于在去年第四季度扣出了 8 億元的經(jīng)營利潤，實現(xiàn)上市以來首次季度盈利。

暫時看到了曙光

首次實現(xiàn)季度盈利，并不意味著蔚來的盈利能力已經(jīng)穩(wěn)定。即便強如特斯拉，在 2013 年首次實現(xiàn)季度盈利后，也依然多次重回虧損境地。

在競爭激烈的新能源車市場，一款車型的好壞可以拯救一家公司的業(yè)績，同時也能帶來劇烈的打擊。

2024 年之前，理想汽車一度是中國新能源車市場中新勢力銷量第一。但隨著理想 MEGA 及此后純電車型的失利，理想汽車增長不再，2025 年全年銷量僅為 40.6 萬輛，同比下滑約 19%。

財報電話會上，分析師們尤為關(guān)注蔚來接下來的銷量增長及毛利率水平，擔心蔚來能否繼續(xù)延續(xù)去年四季度的增長軌跡，同時也對蔚來的成本控制有所疑慮——去年第四季度的盈利對于蔚來實在是過于反常了。

李斌稱，他對 2026 年銷量增長 40%-50% 非常有信心。李斌的信心來自于大型 SUV 車型的上市。今年他們將共有 5 款大型 SUV 在售，除了定位行政旗艦的蔚來 ES9 外，基于 ES8 平臺的大五座 SUV 將在第三季度上市，樂道 L80 將會在第二季度上市，完成對高端大型 SUV 市場的全面覆蓋。大型 SUV 能貢獻更多銷量及利潤，抗風險性更高。

只是這些車型都要等到二季度之后才會陸續(xù)上市。今年第一季度，蔚來銷量回落至月銷 2 萬臺水平。蔚來在財報中給出的第一季度銷量指引在 8 萬 -8.3 萬臺之間，考慮到前 2 月蔚來累計交付量為 47,979 臺，3 月蔚來交付量大致為 3.2 萬 -3.5 萬臺，略低于市場預期。

但蔚來給出的收入指引略高于預期，市場認為更多是高價位車型 ES8 的帶動。蔚來 CFO 曲玉在財報電話會中解釋，由于 ES8 交付量在一季度占比較高，他們預計今年一季度毛利率及整車毛利率仍能保持在去年四季度水平。

同時，他們也將繼續(xù)維持去年下半年以來的成本控制，2026 年單季研發(fā)投入規(guī)模預計在 20 億至 25 億元左右，全年維持與 2025 年差不多水平；銷售、一般及行政費用控制在整體銷售收入的 10% 以內(nèi)。

如果蔚來的銷量能夠繼續(xù)保持去年下半年以來的增長態(tài)勢，李斌為今年定下的全年 Non-GAAP 盈利段目標或許也有望實現(xiàn)。

無論如何，對于蔚來來說，他們終于階段性地證明了自己。過去蔚來一直秉承著“長期主義”的價值觀，他們選擇自研芯片、自建換電站乃至是自研手機產(chǎn)品。這些投入過去一直被人詬病過于燒錢，短期內(nèi)也很難看到回報，反而拖累蔚來業(yè)績。

好在這些投入現(xiàn)在都隨著季度盈利暫時看到了希望。拋去已經(jīng)暫停的手機業(yè)務，蔚來的自研芯片神璣已正式量產(chǎn)上車，并在今年 2 月獲得 22.57 億元的獨立融資。蔚來的換電策略雖然仍備受質(zhì)疑，但去年下半年以來樂道 L90、蔚來 ES8 等車型的暢銷，或許一定程度上也能證明電池租用購買方式也逐漸被市場接受。

財報發(fā)布同時，蔚來董事會批準通過了 2026 年股份激勵計劃，為李斌授出約 2.48 億股限制性股份。這筆限制性股份分為等額 10 批，但需公司市值及凈利潤達到一定目標后方可歸屬，第一階段目標為公司市值超過 300 億美元、最終目標為公司凈利潤超過 60 億美元。股份激勵計劃最長期限為 12 年。

截至昨日美股收盤，蔚來汽車市值約為 139.43 億美元。截至 2025 年 12 月 31 日，蔚來汽車的流動負債依然超過流動資產(chǎn)。