2月28日，小馬智行無人駕駛深圳車隊的后臺系統(tǒng)，跑完了當(dāng)月最后一組運(yùn)營數(shù)據(jù)，在單車日平均凈收入這一欄，寫著一個驚人的數(shù)字，338元。

要知道，338元放在今天的出行市場里，已經(jīng)是許多網(wǎng)約車司機(jī)一天的收入，尤其是放在自動駕駛行業(yè)，這個數(shù)字更具意義。

在許多人的認(rèn)知里，Robotaxi一直都是一個燒錢的領(lǐng)域，技術(shù)限制、消費(fèi)者接受度、盈利前景始終是壓在它身上的三座大山，使其成為PPT中的?？?，出場費(fèi)極高，但鮮少登臺表演，讓無數(shù)投資人從滿懷期待熬到了懷疑人生。

但小馬智行第七代Robotaxi單車日平均凈收入達(dá)到338元的消息一出，一切就變得不一樣了。

果不其然，在3月2日，小馬智行宣布，其第七代Robotaxi于2026年2月在深圳實現(xiàn)月度單車運(yùn)營盈利轉(zhuǎn)正，而率先啟航的蘿卜快跑也已經(jīng)在武漢實現(xiàn)單位經(jīng)濟(jì)模型的收支平衡。

種種跡象顯示，曾被貼上“燒錢無底洞”標(biāo)簽的Robotaxi行業(yè)，已經(jīng)看到了商業(yè)化的曙光。

但單個區(qū)域的盈利與平衡，是否意味著Robotaxi的時代已經(jīng)來臨？這場看似突然的破局，背后藏著怎樣的底層邏輯？而這一突破，又將為車企、消費(fèi)者與無人駕駛行業(yè)帶來怎樣的深層變革？

答案，就藏在現(xiàn)象背后的本質(zhì)里。

Robotaxi企業(yè)開始批量盈利

本次小馬智行Robotaxi在深圳的盈利，其實早有預(yù)料。

早在2025年11月，小馬智行就官宣第七代Robotaxi在廣州實現(xiàn)了城市級單車盈利，其日均訂單量達(dá)23單。

火爆的訂單量帶動了營收的暴增，據(jù)財報顯示，小馬智行2025年第三季度總營收達(dá)1.81億元，同比增長72%，Robotaxi業(yè)務(wù)營收為4770萬元，同比增長89.5%，乘客車費(fèi)收入同比增長超200%。

當(dāng)時很多人都覺得，廣州一個城市盈利并不能說明什么，并且當(dāng)時Robotaxi的車費(fèi)補(bǔ)貼也很多，或許是偶然現(xiàn)象。

沒想到，僅僅三個月的時間，小馬智行就在深圳用盈利再度證明了自己。

小馬智行創(chuàng)始人兼CEO彭軍表示：“在深圳實現(xiàn)Robotaxi單位經(jīng)濟(jì)模型（UE）轉(zhuǎn)正，是對公司技術(shù)成熟度和商業(yè)化戰(zhàn)略的重要驗證。在中國兩座一線城市相繼達(dá)成這一目標(biāo)，證明自動駕駛出行不僅在技術(shù)層面可行，也已經(jīng)具備規(guī)?；\(yùn)營的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。”

幾乎同一時間，百度也發(fā)布了2025年第四季度財報，財報顯示，第四季度蘿卜快跑Robotaxi服務(wù)次數(shù)達(dá)340萬次，同比增長超200%，全無人駕駛里程超過了1.9億公里。

在小馬智行、蘿卜快跑在為了盈利而努力時，文遠(yuǎn)知行也沒閑著，而是選擇一頭扎進(jìn)了中東。

官方資料顯示，2025年文遠(yuǎn)知行中東子公司的Robotaxi業(yè)務(wù)就已經(jīng)實現(xiàn)經(jīng)營盈利，其更是與全球出行巨頭Uber合作，雙方將于2027年在中東地區(qū)部署至少1200輛Robotaxi，覆蓋阿布扎比、迪拜、利雅得三大市場。

由此可見，Robotaxi的盈利，并不是某個企業(yè)的勝利，而是整個行業(yè)共同交出的答卷。

推動盈利的三重齒輪

從PPT的常客到現(xiàn)實中的商業(yè)化盈利，Robotaxi的盈利并不是撞大運(yùn)，而是背后成本、技術(shù)、規(guī)模三股力量的共同推動。

第一股力量就是成本的下降。

以汽車行業(yè)為例，早些年的激光雷達(dá)絕對是天價產(chǎn)品，一套方案甚至要達(dá)到10萬元，這也讓馬斯克嘲笑激光雷達(dá)是“傻子才用的技術(shù)”，但到了現(xiàn)在，激光雷達(dá)方案的價格僅為千元級別，已經(jīng)下降了超90%，因此，我們才能在10萬元級別的車型上看見這個稀罕物，這正是規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)突破帶來的成本下降。

回頭看幾年前上路的那些Robotaxi也是如此，車頂一個大花盆似的激光雷達(dá)，再加上各種傳感器，一輛車下來，硬件成本奔著百萬級去了，但隨著規(guī)模效應(yīng)，其價格也在不斷降低。

以蘿卜快跑第六代Robotaxi為例，其單車成本已經(jīng)降至20萬元人民幣左右，相比上一代成本下降了60%。

再比如小馬智行的第七代Robotaxi，其選擇了在L2輔助駕駛上廣泛使用的半固態(tài)激光雷達(dá)，這一舉動讓其可以共享量產(chǎn)車的供應(yīng)鏈和生態(tài)系統(tǒng)，使物料成本比上一代下降了70%。

第二股力量是技術(shù)的迭代。

早期的Robotaxi，各種迷之操作層出不窮，常常成為消費(fèi)者調(diào)侃的對象，就連蘿卜快跑也被稱為“傻蘿卜”，但到了現(xiàn)在，Robotaxi的技術(shù)實力已經(jīng)更加成熟。

這是因為人是具備迭代思維的動物，任何一個新物種的第一代，本質(zhì)上都是在盲人摸象，激光雷達(dá)如此，三電技術(shù)如此，Robotaxi也是如此。

早期Robotaxi最大的價值，不是它跑得有多好，而是它開始跑了，只要在路上跑，每一公里都在產(chǎn)生數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)回傳到云端，喂給算法模型，模型就開始進(jìn)化。例如今天處理不了的復(fù)雜路口，明天把這段數(shù)據(jù)標(biāo)注出來訓(xùn)練，也許后天就能絲滑通過。

App體驗、覆蓋區(qū)域、等待時間、上下車點精準(zhǔn)性也都在迭代，第一批用戶吐槽過的坑，正在一個一個被填平。

這些迭代一旦開始，消費(fèi)者的接受度、認(rèn)可度就會越來越大。

第三股力量是規(guī)模。

最直觀的變化就是Robotaxi賽道的玩家在不斷增加，如百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、阿里、寧德時代、特斯拉、廣汽、滴滴、小鵬等，這里面有科技型企業(yè)、車企、出行平臺、電池廠商，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的老面孔，幾乎都加入了進(jìn)來。

賽道玩家在增多，Robotaxi車隊規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，許多企業(yè)都進(jìn)入了千輛俱樂部。

試想一下，當(dāng)行業(yè)玩家較少時，你看到一輛Robotaxi，你可能不會坐，但如果街上的Robotaxi越來越多時，你會不會也想打一單體驗一下？

在好奇心的驅(qū)使下，我想大多數(shù)人都會試一試的，并且Robotaxi沒有部分傳統(tǒng)司機(jī)的路怒，車?yán)镆矝]有奇怪的味道，更沒有人找你搭話，在這些體驗之下，你下次會不會復(fù)乘？

其實規(guī)模就是這樣建立起來的，尤其是許多Robotaxi都選在核心商圈、科創(chuàng)園區(qū)、交通樞紐布局，甚至已經(jīng)成了許多人的主流出行方式。

總的來說，成本下降讓更多玩家下場，企業(yè)可以投入更多車輛，車多了就湊出了規(guī)模，規(guī)模大了就攢出海量數(shù)據(jù)，海量數(shù)據(jù)喂給算法就催著技術(shù)迭代，技術(shù)變強(qiáng)了反過來又讓硬件方案更精簡、成本更低。

這三股力量就像三個齒輪互相推動，越轉(zhuǎn)越快，硬生生把無人車從PPT里卷了出來，推入了真實的商業(yè)世界。

盈利之后的狂歡

Robotaxi區(qū)域盈利這件事，放在幾年前恐怕沒人相信，但放在今天，它真的成為了現(xiàn)實。

筆者認(rèn)為，這道盈利裂縫撕開之后，將迎來車企、消費(fèi)者、Robotaxi企業(yè)、L4級自動駕駛企業(yè)的狂歡。

對車企來說，單一的傳統(tǒng)賣車邏輯正在被重構(gòu)。

以前車企賣車，賣的是客戶，是單一的人，在Robotaxi火爆之后，車企賣車的客戶會變成百度、小馬智行、滴滴等企業(yè)，甚至車企可以自己下場做出行公司，這完全是一條全新的增長曲線。

新的增長曲線不僅可以提升車企的銷量、營收，還能產(chǎn)生大量的無人駕駛數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)也能反哺車企的大模型，讓其繼續(xù)夯實技術(shù)護(hù)城河。

所以你會看到，廣汽埃安和滴滴聯(lián)手打造了新一代Robotaxi R2；

吉利發(fā)布了“十年百城千億”Robotaxi戰(zhàn)略，計劃到2030年投放10萬輛曹操出行Robotaxi完全定制車型；

小鵬重啟了Robotaxi計劃，并將于2026年推出3款Robotaxi車型；

長安汽車、比亞迪、奇瑞、特斯拉等大廠，也紛紛開啟了Robotaxi領(lǐng)域的布局。

對Robotaxi企業(yè)而言，則是從“被輸血”進(jìn)化到了“自主造血”的階段。

過去的Robotaxi企業(yè)，主要靠投資活著，現(xiàn)在的Robotaxi企業(yè)，已經(jīng)實現(xiàn)了區(qū)域性盈利，這就是一個規(guī)?；臎_鋒號，不僅為企業(yè)帶來了自主造血能力，還能撬動更多資本市場的資金。

對于專注于L4級自動駕駛的企業(yè)，則是迎來了商業(yè)化的落地。

現(xiàn)如今的輔助駕駛，大多集中在L2級階段，L4級自動駕駛雖然一直說自己技術(shù)領(lǐng)先，但就是遲遲無法上車。

而Robotaxi就是其商業(yè)化落地的最好載體，這不是說大家馬上就能賺錢，而是起碼能看到活下去的曙光。

最后是對于消費(fèi)者而言，則是會擁有更多樣化的出行方式。

今天我們叫一輛無人車，可能是想拍照發(fā)朋友圈，再過幾年我們叫無人車，可能就會變成一種常態(tài)，甚至隨著規(guī)模擴(kuò)大后，無人車可能還會比我們打網(wǎng)約車更便宜，幫我們省更多的錢。

百度創(chuàng)始人、董事長、CEO李彥宏就預(yù)測過，在蘿卜快跑訂單超過5000萬時，其單次服務(wù)成本將降低80%，價格也會低于普通的網(wǎng)約車，目前其訂單量已經(jīng)超過2000萬。

更深一層，當(dāng)無人車足夠便宜、足夠密時，監(jiān)管也將更加嚴(yán)格，將會有更多的政策對無人車行業(yè)進(jìn)行規(guī)范，消費(fèi)者的體驗也會獲得質(zhì)的飛躍。

用一句話概括就是，車企的客戶變了，消費(fèi)者的出行方式變了，Robotaxi、L4級無人駕駛企業(yè)的賬本也算得更清楚了。

尾聲

從被質(zhì)疑到盈利，Robotaxi行業(yè)走過了一段充滿質(zhì)疑和挑戰(zhàn)的路，迷霧中的方向已經(jīng)愈發(fā)清晰。

當(dāng)然，區(qū)域性的盈利只是一個開始，什么時候能跑通全國，什么時候能再次降本，技術(shù)安全性何時能再度提升，這些仍是我們短時間內(nèi)無法回答的問題。

但至少有一點可以確定的是，當(dāng)一輛Robotaxi開始自己養(yǎng)活自己時，它就再也不會回到PPT里去了。