近期，工信部針對組合駕駛輔助系統(tǒng)出臺一系列強化監(jiān)管政策。部分已搭載高階輔助駕駛硬件的車型，出現(xiàn)功能受限、推送延期或無法開通等問題，引發(fā)消費者集中投訴，不少聲音將矛頭指向車企“虛假宣傳”、“功能減配”。但透過現(xiàn)象看本質，車企并非不愿開放相關功能，而是在政策合規(guī)的硬性約束下被動執(zhí)行。軟硬件能力與政策落地節(jié)奏錯位，才是此次矛盾的核心根源。

政策收緊劃定硬紅線 功能受限非車企單方?jīng)Q定

通過梳理車質網(wǎng)投訴數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，近年來用戶針對輔助駕駛系統(tǒng)的相關投訴中，功能受限、體驗下降已成為高頻問題。不少用戶反饋，購車時車輛配置表明確標注搭載哨兵模式、遙控泊車、代客泊車等功能，但提車后相關功能并未如期開通。還有用戶反映，車輛在某次OTA升級后，原本可用的代客泊車功能被直接禁用，即便后續(xù)多次推送更新，該問題仍未修復。另有用戶表示，OTA升級前哨兵模式觸發(fā)靈敏度較高，升級后靈敏度明顯降低，直接影響實際使用體驗。面對用戶的集中質疑，車企卻選擇集體沉默，既未給出正面解釋，也未提供明確解決方案，導致用戶困惑不已，甚至將其認定為虛假宣傳、變相減配。

事實上，這一現(xiàn)象的出現(xiàn)，并非由車企單方面決定，而是行業(yè)監(jiān)管政策持續(xù)收緊所導致。具體來看，部分搭載哨兵模式的車型，因涉及未經(jīng)授權的影像采集，可能違反國務院《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》中關于人臉、車牌等敏感信息必須進行匿名化處理的要求，因此相關功能被限制使用。

在工信部《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》中，明確要求車企界定系統(tǒng)功能邊界、完善安全響應機制，規(guī)范功能定義與術語表述，并禁止代客泊車、一鍵召喚等功能申報。這類功能在實際運行中難以確保駕駛員始終處于最終控制狀態(tài)，存在明顯安全風險，因此部分車型不得不緊急下架相關配置。

而在市場監(jiān)管總局發(fā)布的《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產品召回、生產一致性監(jiān)督管理與規(guī)范宣傳的通知（征求意見稿）》中，則要求車企對組合駕駛輔助功能開展充分測試驗證，不得推送未經(jīng)充分驗證的半成品軟件，并承擔產品質量與安全主體責任。

當前，輔助駕駛行業(yè)正經(jīng)歷深刻的去泡沫化進程，從早期的無序創(chuàng)新與噱頭競爭，轉向以安全為基石的規(guī)范發(fā)展。這一轉型體現(xiàn)為功能的暫時性戰(zhàn)略回調，這種看似“退一步”的舉措，實則為行業(yè)構筑了更穩(wěn)健的發(fā)展框架。

消費者誤解源于信息差 車企背了“政策滯后”的鍋

當前消費者的核心訴求在于：購車時宣傳具備某項功能，提車后卻無法正常使用，認為車企存在違約失信行為。而矛盾的本質并非車企主觀故意失信，而是輔助駕駛相關政策合規(guī)節(jié)奏與技術迭代速度不匹配，疊加用戶消費預期偏差，最終引發(fā)連鎖反應。

首先，技術先行與政策規(guī)范存在不同步現(xiàn)象。汽車作為耐用消費品，使用周期長達5–10年；而輔助駕駛算法、軟件功能的迭代周期則以月/季度為單位。為保障車輛全生命周期持續(xù)進化、降低用戶后期升級成本、搶占技術與市場先機，車企需在量產階段提前布局硬件，并同步預留軟件升級能力。與之相對應的是，國內輔助駕駛監(jiān)管體系仍處于完善過程中，由于涉及交通安全、責任認定及跨部門協(xié)同等關鍵問題，相關法律法規(guī)必須以安全為前提穩(wěn)妥推進，準入流程、測試標準、試點范圍亦在逐步明確，由此形成“技術等待政策”的客觀格局。

其次，功能宣傳與合規(guī)要求存在明顯的時間差。在輔助駕駛技術發(fā)展初期，行業(yè)宣傳環(huán)境相對寬松，不少車企以“未來可升級”等表述向用戶傳遞功能預期。隨著監(jiān)管政策不斷收緊，主管部門針對輔助駕駛功能宣傳、權限開放、OTA升級推送等環(huán)節(jié)，均出臺了更為嚴格的合規(guī)規(guī)范。車企并非不愿持續(xù)開放相關功能，而是受限于明確的政策紅線，無法再沿用此前較為寬松的功能下放模式。一方面，用戶早已習慣高階輔助駕駛帶來的便捷體驗，對功能變化敏感度極高；另一方面，企業(yè)又必須嚴守合規(guī)底線。兩者之間的矛盾，直接造成部分功能被動收縮，也讓用戶產生了“功能縮水”的直觀感受。

理性看待輔助駕駛發(fā)展 技術迭代應與規(guī)則同行

輔助駕駛是汽車產業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的重要方向，對提升出行效率、保障道路安全具有積極意義。推動其健康有序發(fā)展，必須堅持技術創(chuàng)新與制度規(guī)范同向發(fā)力、同步推進。

當前輔助駕駛技術創(chuàng)新與制度適配之間的階段性錯位，并非根本性矛盾。這一錯位恰恰體現(xiàn)了技術革命的典型特征——技術創(chuàng)新往往率先突破邊界，而監(jiān)管制度則需經(jīng)過充分觀察、實證驗證與系統(tǒng)化設計后逐步跟進。2025年，我國L2級輔助駕駛滲透率已達66%，規(guī)?；瘧脼榧夹g迭代筑牢了不可或缺的數(shù)據(jù)基礎。首批L3級有條件自動駕駛車型獲得準入許可，正是建立在這一扎實的技術探索與實踐積累之上。面對快速迭代的輔助駕駛技術，我國政策監(jiān)管呈現(xiàn)出清晰的“觀察-試點-規(guī)范”漸進式演進特征。2025年4月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司召開專題會議，明確要求車企規(guī)范技術宣傳表述，嚴格區(qū)分“輔助駕駛”與“自動駕駛”概念，并強化OTA升級全流程管理。此類政策補位并非對技術創(chuàng)新的約束，而是為行業(yè)劃定安全底線、防范市場無序發(fā)展可能引發(fā)的風險，保障產業(yè)行穩(wěn)致遠。

需要明確的是，多數(shù)車輛輔助駕駛功能出現(xiàn)的受限情況，屬于階段性合規(guī)調整，而并非永久取消。目前，大部分相關功能待相關審批流程完成、符合最新監(jiān)管要求后，將分批次、逐步恢復開放?？紤]到智能駕駛技術仍在快速迭代，相關法規(guī)也在持續(xù)完善，未來仍有可能出現(xiàn)類似的臨時調整，建議消費者理性看待這一過程。政策與車企開展相關調整，初衷是嚴控行車風險、嚴守安全底線，最終目的是保護駕乘人員及道路參與者的生命財產安全，因為安全才是最大的便利。

對于車企而言，在這個過程中應嚴格履行工信部關于輔助駕駛功能調整的告知義務，建立透明化溝通機制，而非悄然限制。根據(jù)2025年工信部發(fā)布的《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，企業(yè)在進行OTA升級時，必須對涉及輔助駕駛功能的變更進行清晰、充分的說明，包括功能邊界調整、安全響應措施等關鍵信息，并通過車輛APP、車載系統(tǒng)顯著位置及用戶手冊等多渠道告知用戶。從產業(yè)發(fā)展視角來看，規(guī)范的告知機制既能有效降低安全風險，也是車企切實履行主體責任、保障用戶知情權的重要體現(xiàn)。

在此，車質網(wǎng)也呼吁國家層面進一步優(yōu)化智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策落地節(jié)奏。一方面，簡化高階輔助駕駛功能的準入備案流程，建立分級分類審批機制，適當縮短審批周期；另一方面，明確功能審批時限要求，形成可預期的政策時間表，避免車企因政策滯后陷入“技術等政策”的發(fā)展空檔，推動我國在輔助駕駛領域的國際競爭中搶占制度創(chuàng)新高地。

總結：

當前，輔助駕駛出現(xiàn)功能受限現(xiàn)象，并非源于技術本身的停滯或落后。恰恰相反，正是由于輔助駕駛技術迭代速度過快，而政策法規(guī)、法律責任體系、社會認知共識以及道路基礎設施未能同步跟進，最終形成了產業(yè)發(fā)展過程中的階段性錯位。未來，隨著相關法規(guī)逐步完善落地、強制性國家標準全面實施、輔助駕駛系統(tǒng)可靠性與安全性持續(xù)提升，以及用戶對人機共駕模式的認知日趨理性成熟，技術與規(guī)則之間的錯位將逐步得到緩解。屆時，輔助駕駛將真正邁入好用、實用、安全可靠的新階段。