礙于輿論，你很少能看到有企業(yè)給自己的產(chǎn)品做絕對(duì)領(lǐng)先的宣傳。但昨晚比亞迪在發(fā)布會(huì)的畫風(fēng)是這樣的：

以及這樣的：

當(dāng)比亞迪確認(rèn)電動(dòng)化上半場(chǎng)完美收官時(shí)，就意味著它確實(shí)有信心定義接下來(lái)的下半場(chǎng)。而作為極致的技術(shù)控，比亞迪第二代刀片電池實(shí)現(xiàn)的快充，和比亞迪自身的閃充站布局疊加，也足夠做到讓油車車主不怕補(bǔ)能，讓換電的便利不再無(wú)敵。

電池做到這個(gè)程度，用戶才能不關(guān)心電池

王傳福在臺(tái)上講了一個(gè)簡(jiǎn)單的類比：買燃油車時(shí)，幾乎沒(méi)人關(guān)心油箱到底多大。六七百公里的純?nèi)加屠m(xù)航，看起來(lái)并不夸張，但因?yàn)榧佑涂?、加油站密，用戶從?lái)不覺(jué)得不夠。

純電車這幾年已經(jīng)把標(biāo)稱續(xù)航拉到七八百公里，甚至一千公里，可消費(fèi)者在選車時(shí)依然糾結(jié)每一公里的差距，本質(zhì)不是能跑多遠(yuǎn)，而是萬(wàn)一沒(méi)電怎么辦。第二代刀片電池試圖正面回答的，就是這個(gè)“怎么辦”。

它在相同體積里把容量做大，而且把效率提升了。騰勢(shì) Z9GT 是最典型的樣本，它底盤架構(gòu)和軸距不變，電池包從約 100度做到了 120 多度，CLTC 續(xù)航直接抬到 1036 公里，接近此前 150 度、140 度大電池包車型的水平，卻沒(méi)有讓整車陷于極端的重量和成本。

而且，比亞迪將充電時(shí)間提升到了一個(gè)震撼的水平。常溫下，多款搭載第二代刀片電池的新車，從 10% 充到 70%，大約只要五分鐘；從 10% 飛速補(bǔ)能到接近滿電的 97%，也在十分鐘之內(nèi)。

行業(yè)里過(guò)去喜歡拿10%—80% 半小時(shí)內(nèi)作為快充能力的衡量標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)殡娏吭酵鬀_，電芯越難吃進(jìn)去電，最后那一截略微有點(diǎn)尷尬。但比亞迪直接撕掉了遮羞布：別人做不到的事，我比亞迪來(lái)做。充電曲線在接近尾端之前，基本不剎車，真正做到了從頭快到尾。

這背后的技術(shù)細(xì)節(jié)，比亞迪只解釋了在材料體系、電極結(jié)構(gòu)、電芯堆疊和系統(tǒng)設(shè)計(jì)四個(gè)層級(jí)重構(gòu)，讓鋰離子在電池內(nèi)部有了更順暢的“高速通道”，壓低內(nèi)阻，從而在全程維持高功率充電。

極端工況下的表現(xiàn)，更像是專門為“電車不過(guò)山海關(guān)”這個(gè)老梗去的一次回應(yīng)。哈爾濱冬測(cè)和實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)都指向同一個(gè)結(jié)論：在零下二三十度、車輛靜置一整天、確保電池徹底“凍透”的前提下，從大約 20% 充到接近滿電，用時(shí)也不會(huì)大幅增加，比現(xiàn)在許多車型在室溫下的充電速度還要短。對(duì)北方用戶來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)喜訊——當(dāng)然，油車在這個(gè)時(shí)候的優(yōu)勢(shì)又進(jìn)一步被削弱了。

比亞迪還在壽命和安全上給出了一份“反向擔(dān)?！?。第二代刀片電池的能量密度比上一代提升了約 5%，但在質(zhì)保政策上，允許容量衰減的閾值反而從 85% 抬到了 87.5%。它不是通過(guò)透支壽命來(lái)?yè)Q快充速度，而是用更高的設(shè)計(jì)余量來(lái)對(duì)沖用戶對(duì)“快充傷電池”的慣性認(rèn)知。

疊加高強(qiáng)度針刺、短路、撞擊等一系列遠(yuǎn)高于國(guó)標(biāo)的試驗(yàn)，比亞迪從工程角度，讓這代電池驚艷了電車界眾生。

而當(dāng)電池的續(xù)航、充電、低溫和安全性能，都實(shí)現(xiàn)飛躍，用戶對(duì)電池本身的關(guān)注就會(huì)自然下降，產(chǎn)品力上了新的臺(tái)階。

閃充站建得像空調(diào)一樣好裝，電網(wǎng)也能接受

和第二代刀片電池一起亮相的比亞迪兆瓦閃充補(bǔ)能體系稍微引發(fā)了一些爭(zhēng)議，因?yàn)椴簧佘囍饔X(jué)得雖然其總數(shù)多，但單個(gè)規(guī)模并不大。不過(guò)，考慮到比亞迪在電網(wǎng)、儲(chǔ)能方面的積累，它的一整套從電網(wǎng)端到車機(jī)交互的方案，其實(shí)有深意。

首先看充電設(shè)備，單槍 1500kW 的充電樁，刷新了目前量產(chǎn)樁的功率上限，比它自己一年前亮相的兆瓦級(jí)閃充又高出約三成?；墤业跏?T 型樁這樣的機(jī)械設(shè)計(jì)，把原本又粗又重、經(jīng)常在地上拖來(lái)拖去的線纜吊到半空，用戶拿槍、插槍的動(dòng)作都更輕量、更干凈，這些細(xì)節(jié)會(huì)直接作用在日常體驗(yàn)上。

但它真正的意義在于和電網(wǎng)、現(xiàn)有充電站和整個(gè)行業(yè)連接在一起。全國(guó)現(xiàn)有約 480 萬(wàn)個(gè)公共充電樁，都以 1000kW 的功率級(jí)別來(lái)設(shè)計(jì)的話，總量就會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)目前電網(wǎng)的最大供電能力。哪怕只替換其中一小部分，傳統(tǒng)做法也意味著漫長(zhǎng)的報(bào)批、擴(kuò)容和配套改造過(guò)程——這恰恰是過(guò)去十年限制高功率快充站鋪開(kāi)的關(guān)鍵瓶頸。

比亞迪的解法，是在每一座閃充站后面放一只“大電池”。它把儲(chǔ)能系統(tǒng)和快充樁綁定在一起，形成“儲(chǔ)充一體”的結(jié)構(gòu)：平峰時(shí)段慢慢從電網(wǎng)“蓄水”，高峰時(shí)段集中向車輛“放水”，對(duì)電網(wǎng)看到的是一條相對(duì)平滑的負(fù)荷曲線，對(duì)車主看到的是一次次高功率的閃充過(guò)程。大功率出現(xiàn)在車和站之間，而不是整條輸電網(wǎng)絡(luò)上。

一旦這個(gè)“蓄水池”足夠大、成本足夠低，我們就不再需要為每一座閃充站單獨(dú)做大規(guī)模擴(kuò)容，只要有電，就可以工作?，F(xiàn)有的社會(huì)充電站，只要在原有場(chǎng)地上換樁、接入儲(chǔ)能模塊，就能變成一座“站中站”。

“建閃充站像裝空調(diào)一樣簡(jiǎn)單”，真正難的是把儲(chǔ)能、電池、電控三件事同時(shí)做深，而這三塊又都是比亞迪的老本行。

因此，比亞迪敢于給出一個(gè)夸張的目標(biāo)：到 2026 年底，建成 2 萬(wàn)座閃充站，其中 1.8 萬(wàn)座是和現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)商合作的改造型“站中站”，另外 2000 座是覆蓋全國(guó)約三分之一高速服務(wù)區(qū)的高速閃充站，計(jì)劃在今年五一前先落地首批 1000 座。

另外，比亞迪正在變得更聰明，一方面，閃充站對(duì)電網(wǎng)要求低、改造成本可控，只要把站里的槍換成支持閃充的設(shè)備，再加一組儲(chǔ)能模塊，原有充電場(chǎng)地就可以升級(jí)。對(duì)第三方來(lái)說(shuō)，這是一次不需要重新拿地和報(bào)批的“提效改造”，在節(jié)假日高峰和高頻通勤場(chǎng)景里能多賺多少服務(wù)費(fèi)，很容易算清。

另一方面，比亞迪把一部分話語(yǔ)權(quán)交給了車主。只要有四位以上搭載第二代刀片電池的車主在 App 上聯(lián)名申請(qǐng)建站，比亞迪會(huì)實(shí)地勘察，條件合適就以一周為單位推進(jìn)建設(shè)。新車主還被附贈(zèng)一年全國(guó)閃充站免費(fèi)充電的權(quán)益，閃充站本身對(duì)全行業(yè)新能源車型開(kāi)放，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)“與友商看齊”。

比亞迪這樣的補(bǔ)能體系，將成為全行業(yè)的標(biāo)桿。而過(guò)去相對(duì)以便利取勝的換電等其他模式，就要掂量掂量未來(lái)的情況了。

補(bǔ)能改變了競(jìng)爭(zhēng)的底層邏輯

這場(chǎng)發(fā)布會(huì)雖然還是很有比亞迪“味”地展示了一大堆數(shù)據(jù)實(shí)證上的領(lǐng)先，但相比數(shù)據(jù)，比亞迪帶來(lái)的兩個(gè)效應(yīng)更值得思考。

第一，它在用戶側(cè)重新定義了“電車好不好”的標(biāo)準(zhǔn)。

過(guò)去幾年，純電車競(jìng)爭(zhēng)很大程度上是圍繞續(xù)航里程在做文章，這是一種在油箱邏輯下延伸出來(lái)的思路——把電池當(dāng)成新的油箱，能裝越多越好。但第二代刀片電池和閃充網(wǎng)絡(luò)一起推出來(lái)之后，用戶的判斷會(huì)逐漸轉(zhuǎn)向“時(shí)間維度”：

從電量很低到可以安心繼續(xù)開(kāi)的狀態(tài)，需要幾分鐘；冬天會(huì)不會(huì)拖慢；城里、城外、節(jié)假日能不能找到足夠多的樁。

當(dāng)補(bǔ)能時(shí)間變得和上個(gè)洗手間的時(shí)間差不多，續(xù)航本身的分歧就不再需要通過(guò)極端的大電池來(lái)解決，車企可以有更大的自由度，在安全性、操控感、車內(nèi)空間和成本之間做平衡。

比亞迪自己這次就是這么做的。一端是千公里續(xù)航的旗艦 Z9GT 和仰望、U8 這類高段位產(chǎn)品，另一端是起價(jià)在十幾萬(wàn)的海獅 06 EV、海豹 07 EV、宋 Ultra EV 等走量車型，同樣能享受第二代刀片電池和閃充技術(shù)的紅利——技術(shù)從高端到大眾的下沉速度明顯加快了。

第二，比亞迪把競(jìng)爭(zhēng)拉回到了最熟悉的三電主場(chǎng)，而它將顛覆之前市場(chǎng)的一些看法：市場(chǎng)覺(jué)得比亞迪過(guò)去一年的動(dòng)力不足了，包括股價(jià)也跌了一年，是因?yàn)闆](méi)有在這個(gè)階段的競(jìng)爭(zhēng)中做出新的亮點(diǎn)。但比亞迪放了一個(gè)大招，這個(gè)大招的影響力遠(yuǎn)超市場(chǎng)炒作的智駕等概念。

在電池、儲(chǔ)能、充電體系三件事情上，比亞迪事實(shí)上又一次把自己推到了行業(yè)前列。

更有意思的是，過(guò)去幾年，“電比油低”“油電同價(jià)”這些打法，本質(zhì)都是在用插混去蠶食燃油車的份額，同時(shí)也給純電充電慢、補(bǔ)能不方便的問(wèn)題買了時(shí)間。如今，當(dāng)閃充技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)鋪開(kāi)，十分鐘級(jí)別補(bǔ)能成為一種常態(tài)，插混的那個(gè)“備用油箱”在很多場(chǎng)景里就不再是剛需，而變成一種偏向特定人群的選擇。

比亞迪突破了自己，也順帶突破了不少友商的天花板。隱藏在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，正在越來(lái)越全面地展現(xiàn)影響力。

勇氣源自判斷，“閃充中國(guó)”如果按規(guī)劃落地，它對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)格局的影響，遠(yuǎn)不止于比亞迪自己的車輛銷售。在一個(gè)電池性能和車機(jī)功能日趨同質(zhì)化的市場(chǎng)里，誰(shuí)能在基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)層面給用戶更穩(wěn)定、更可預(yù)期的體驗(yàn)，誰(shuí)就多了一層壁壘。將來(lái)當(dāng)消費(fèi)者選車時(shí)，很多底層邏輯都在跟著改變。

電動(dòng)化上半場(chǎng)的本質(zhì)是“從有到好”，下半場(chǎng)則開(kāi)始比“好到多好”，比誰(shuí)能讓電動(dòng)變成一種不需要被時(shí)刻記起的存在。第二代刀片電池和閃充生態(tài)，是比亞迪對(duì)這個(gè)下半場(chǎng)交出的第一版答案。至于它能不能把答案寫完整，時(shí)間會(huì)給出更清晰的評(píng)價(jià)。

來(lái)源：松果財(cái)經(jīng)