以前看過不少比亞迪的發(fā)布會，不過3月5日的“閃充中國 改變世界”發(fā)布會卻給人一種耳目一新的感覺。

最直接的感受，就是各種專業(yè)人士才能聽得懂的技術原理和專有名詞大幅減少。

就像王傳福所說，比亞迪以前的發(fā)布會談技術比較多，但很多人聽不懂，消費者對10C、5C之類的概念也沒有什么興趣，所以這一次發(fā)布會，只談用戶聽得懂的東西。

所以接下來，我也用通俗的語言，跟大家再全面復盤一下這場發(fā)布會。

01、痼疾診斷書：電池不行

新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化。

這個觀點，最早就是王傳福在一次發(fā)布會上提出來的。

過去幾年，車載智能熱火朝天，好像智能化的下半場已經正式開始。

不過在王傳?？磥?，“上半場”還沒有收官，因為電動化還有一些痼疾，最典型的就是兩個：一是充電速度慢，二是低溫充電難。

發(fā)現(xiàn)了嗎？

王傳福并沒有刻意強調“跑不遠”，也沒有強調充電樁“不夠用”。

很多燃油車一箱油的續(xù)航還沒有純電車型高，但人們從來沒有續(xù)航焦慮，買車時也很少在乎油箱大小。

他還給出了一組數(shù)據(jù)：中國燃油車保有量3.22億輛，擁有10萬+加油站；新能源車保有量0.45億，卻有30萬+公共充電站。

因此，“充電樁不夠用”是個偽命題。

從第一性原理出發(fā)，問題的關鍵不在于樁的數(shù)量不夠，而在于“充電太慢”。

由于充電太慢，所以建更多的充電樁并不能解決問題，節(jié)假日需求集中爆發(fā)時會排隊充電，平常的時候又會閑置。

根據(jù)王傳福提供的數(shù)據(jù)：現(xiàn)有的公共充電樁，電網(wǎng)功率利用率只有5.6%。

至于低溫充電難，其實還是充電慢的問題在特殊地區(qū)的一種延伸。

王傳福給這些頑疾下了診斷書：電池不行。

這，是比亞迪第二代刀片電池的初衷。

它通過打造“鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統(tǒng)”，實現(xiàn)了更低的產熱和更高效、均勻的散熱，而且對電池壽命幾乎沒有影響。

如下，是官方對比亞迪第二代刀片電池的關鍵技術描述：

（1）全鏈路離子閃通技術體系

比亞迪第二代刀片電池創(chuàng)新全鏈路離子「閃通」技術體系，包含「閃導」正極、「閃流」電解液和「閃嵌」負極三大核心技術，拓展磷酸鐵鋰電池閃充性能新邊界。在正極采用多級粒徑定向構筑，實現(xiàn)密堆積、瞬脫出；電解液方面，通過人工智能精準優(yōu)化，實現(xiàn)高電導、速穿梭。負極采用遷移通道貫通設計實現(xiàn)低迂曲、快嵌入（負極材料采用多維嵌鋰位點構建技術，實現(xiàn)鋰離子360°立體化高速嵌入）。內阻大幅降低，從源頭減少電池產熱。

（2）高通量電極重構技術

通過高通量電極重構技術，使負極石墨顆粒在垂直于電極方向上實現(xiàn)定向有序排列，讓鋰離子傳輸阻力更低，輕松完成順暢嵌入，實現(xiàn)高能量密度與閃充性能的全面兼顧。第二代刀片電池能量密度提升5%以上。

（3）超薄高強度SEI膜

第二代刀片電池創(chuàng)新突破SEI膜技術機理，融合微觀分子到宏觀結構的全維度精準設計。在單一材料上，實現(xiàn)SEI膜超薄厚度，保證離子導電更高活性；高致密結構，充分保障化學性質的穩(wěn)定。同時創(chuàng)新獨有動態(tài)自修復界面技術，巧妙攻克SEI技術行業(yè)難點，實現(xiàn)“既薄又強”的平衡，解決了“離子傳輸動力學”與“界面結構熱力學”之間深層次且根本性的沖突。

普通消費者可能對包括“鋰離子高速通道”等在內的技術概念沒有興趣，但“5分鐘充好、9分鐘充飽、零下30度只多3分鐘”，大家都看得懂。

從10%到70%，充電時間僅為5分鐘；從10%到97%，充電時間僅為9分鐘。這是全球量產最快的充電速度。為什么是97%而不是100%，這是為動能回收留下的空間。

5分鐘充好，是個什么概念？你在服務區(qū)上個衛(wèi)生間，都不止5分鐘。

有了這樣的充電時間，你不用專門提前安排充電時間，也不用時刻注意剩余電量，充電和用車體驗，已經跟燃油車差不多。

而根據(jù)比亞迪第二代刀片電池在哈爾濱-20°C的極寒充電實測，從20%充到70%，充電時間僅為12分鐘，只比常溫多了3分鐘。

“5分好、9分飽、3分寒”，不怎么擅長宣傳造勢的比亞迪，想出來了這么個人人都能聽得懂的口號，可以說是深入人心。

02、關鍵配套：閃充技術

要說新能源汽車，跟燃油車還真是有本質區(qū)別。你去加油，不會關注加油槍怎么樣；但你要想達到第二代刀片電池那種充電速度，卻必須要看，充電樁適配不適配。

這就不得不提比亞迪發(fā)布的另一個黑科技：閃充技術。

在這項技術的加持之下，比亞迪全新閃充樁的單槍充電功率達到了1500kW，是全球量產單槍最大功率的充電樁。

傳統(tǒng)的充電樁大家都知道，槍重、線臟、移動不靈活，充電過程繁瑣，與“快充電”的需求不符。

比亞迪的閃充樁采用全球首創(chuàng)的“滑軌懸吊式T型樁”設計，充電槍垂直懸浮，線拉著槍，手感十分輕巧，槍線重僅2kg，也不會像以前那樣在地上纏繞，不單好用，看著也清爽。

不僅如此，比亞迪還打通了車與樁之間的所有鏈路，手機上安裝一個比亞迪閃充APP，簡單注冊之后，就能實現(xiàn)即插即充、無感支付。

你可能會問，這么大的電壓和電流，普通的充電站能受得了嗎？

答案是，受不了。

一臺1500kW的超充樁工作時，大約相當于上百個家庭的用電總和。

別說充電樁受不了，就是整個國家的電網(wǎng)都受不了。

按照王傳福的測算，如果把目前國內的480萬個充電樁全部換成兆瓦閃充樁，對電網(wǎng)的需求將高達4800GW，而國家電網(wǎng)總發(fā)電容量也不過3800GW。

但比亞迪的閃充樁不是普通充電樁，它實際上是一個儲充一體系統(tǒng)，儲能系統(tǒng)相當于一個電能“蓄水池”，對電網(wǎng)幾乎不產生影響，同時又是一個功率放大器，實現(xiàn)單槍1500kW的大功率充電。

這樣一來，它的電網(wǎng)功率利用率就達到了公共充電樁的10倍，效率已經可以比肩加油站。

實際上，儲充一體電站的思路早就有人提出來了，但此前并沒有大規(guī)模鋪開；比亞迪能搞成，是因為它在儲能領域也是龍頭，所以能結合自身的各種優(yōu)勢。

這次發(fā)布會上，比亞迪正式發(fā)布“閃充中國”戰(zhàn)略，2026年年內就要建成20000座閃充站，其中18000座是與現(xiàn)有公共充電站合作的“站中站”；2000座是閃充高速站，五一假期之前完成1000座建設。

這20000座閃充站，可以實現(xiàn)一二線城市3公里內、三四線城市5公里內、五六線城市6公里內有閃充站，城區(qū)90%區(qū)域的5公里內可以使用閃充服務。

這個速度在以前是難以想象的。

但好在，儲充一體電站本身就不需要對場地進行大規(guī)模改造，只需要在場地內平整出一個足以安放儲能系統(tǒng)的地方就可以投入使用。

按照王傳福的說法，在現(xiàn)有充電站之內加裝閃充樁，一周的時間就可以搞定。為了快速的鋪開閃充樁，比亞迪也在和多家服務商進行合作。

不僅如此，比亞迪還玩了一波大的：3月5日開始，所有購買搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日起，在全國任何一個閃充站充電，都免費。

我想說，這是一個很清爽的權益，一目了然不繞彎子，不加定語，算得上是業(yè)內的一股清流。

當然，考慮到目前樁還沒有完全鋪開，一年之內你所在的地區(qū)能不能享受得到、能享受多少次還是個未知數(shù)。

然后你可能又會問：我開的不是比亞迪的閃充車，能在閃充樁上充電嗎？

王傳福表示，所有閃充樁面向社會開放。

不過，具體體驗上可能會有較大差異。

比亞迪閃充技術的車型是二代刀片電池與閃充樁配合，才能實現(xiàn)“5分好9分飽”；其它品牌的車型，雖然能在超充樁上充電，但未必能達到滿功率。

支持閃充技術的超充樁是1000V平臺，我個人推測，支持1000V平臺的車型，充電速度會明顯超出普通充電樁，但它沒有二代刀片電池的配合，達不到比亞迪閃充車的水平；800V平臺的車，功率預計會受限；400V平臺的車，充電體驗可能就與普通樁沒什么區(qū)別了。

后續(xù)，我們也會找不同的車型去閃充樁去體驗一下！

03、延續(xù)安全基因

既然是聊電池，我們繼續(xù)說回一個經典且嚴肅的話題：安全性。

2020年第一代刀片電池橫空出世，其中有一個亮點就是：磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更加安全，關于其原因我在《一本書看懂新能源汽車》中也有詳細的科普過。

這次發(fā)布會上，安全同樣是二代刀片電池的重中之重，而且它需要更高的安全等級，來適配閃充技術。

為此，比亞迪安排了三項極端安全測試。

首先是邊閃充邊針刺試驗。

電池完成500次高強度閃充循環(huán)之后，邊進行1500kW閃充，邊用鋼針穿透電芯，結果無冒煙、無起火、無爆炸，靜置2小時依然穩(wěn)定。

這兒我們給大家算筆賬：500次閃充循環(huán)相當于一款車跑了幾十萬公里之后進入生命周期的末期。普通人開車，一年幾萬公里算是比較多的，也就是說，二代刀片電池可以保證大多數(shù)人的車在整個生命周期內的高安全性能。

其次，加熱膜升溫超過700°C，同時觸發(fā)4節(jié)電池內部短路，觀察24小時，結果不起火、不爆炸；

然后是底部撞擊試驗，底盤承受10倍新國標的撞擊力，對同一位置進行3次高強度撞擊，結果電池無煙、不起火、不爆炸，結構完好。

三項極端測試，都遠超國家標準，具體超了多少，可以看圖片上的詳細匯總對比。

那么下一個與實際用車息息相關的問題就來了：充電速度這么快，會不會影響使用壽命呢？

對此比亞迪也給出了答案：閃充對電池壽命幾乎沒有影響，既充得快，又很耐用！

甚至，基于這樣的底氣，比亞迪還宣布電池質保政策再加碼！第二代刀片電池質保的“容量保持率”整體提升2.5%，電芯依舊是“終身保修”，電池容量低于77.5%就免費包換，這就是第二代刀片電池，給到所有用戶的安心承諾！

04、給行業(yè)帶來哪些影響？

比亞迪將這些新技術稱為“顛覆性技術”，這個說法，我覺得并不夸張。

其實業(yè)內人士早就說過，電車的續(xù)航超過500km、600km之后，已經可以滿足大多數(shù)人的實際需求。所謂的續(xù)航焦慮，其實是來自于充電太慢。

在二代刀片電池和閃充技術發(fā)布之前，業(yè)內針對這個問題的主要解決辦法是：多建充電樁、多用大電池，說白了，用數(shù)量去掩蓋物理特性上的不足。

但它解決不了應急充電、節(jié)假日高峰充電的問題，譬如你突然有急事兒用車，車又剛好沒電，這種情況下，就算沒人跟你搶充電樁，30分鐘的充電時間也讓你覺得十分漫長。

只有把充電速度變得跟加油一樣快，這個痛點才會真正解決。

在此之前，為了解決這個問題，蔚來汽車走出了一個換電模式，但它很難成為全行業(yè)都學習的東西。

而二代刀片電池和閃充技術之后，這個問題才真正解決，所以稱為“顛覆性”。

在這次發(fā)布會上，王傳福有這么一段話：因為等待產生的時間成本，因為焦慮產生的精神成本，因為大電池產生的經濟成本，都需要還給用戶，可以說非常精準地概括了二代刀片電池和閃充技術的優(yōu)點。

那么它會帶來什么影響呢？

最直接的影響，自然是比亞迪的銷量。

二代刀片電池和閃充技術相當于在不增加成本的情況下，為比亞迪旗下車型新增了一個極具競爭力的賣點，產品性能大幅提升。此前有續(xù)航焦慮的潛在用戶，現(xiàn)在可以大膽買了。

2026年前2個月，比亞迪累計銷量僅為400241輛，同比下跌35.8%，這顯然不是比亞迪的真實水平。二代刀片電池和閃充技術之后，比亞迪將再次建立起較大的優(yōu)勢。

其次，二代刀片電池和閃充技術目前是比亞迪獨有，但它的充電樁是與全社會共享，支持1000V平臺的車型，充電效率將會大幅提升，促進純電車型的快速普及。

實際上，這次發(fā)布會上比亞迪一口氣發(fā)布了10款搭載第二代刀片電池的車型，其中，大部分都是純電車型。

二代刀片電池和閃充技術普及之后，不少消費者就不用因為續(xù)航焦慮的問題而去選擇用車成本比較高的插混或者增程車了。

并且，二代刀片電池和閃充技術可以與現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡“無縫銜接”，在不干擾現(xiàn)有電網(wǎng)運行、不占用更多城市土地、不增加用戶使用成本的情況下，原地提升用戶的用車體驗，這會推動新能源車型快速普及。

此外，它還有積極的社會意義。

作為當年北京有色金屬研究院的高材生，王傳福在發(fā)布會上提出了一個很有意思的觀點：大量的充電站閑置，會導致銅資源的巨大浪費，而銅是一種稀缺的戰(zhàn)略資源。

當然，從化學特性上來說，二代刀片電池仍是一種液態(tài)電池，而業(yè)內普遍看好固態(tài)電池，不過固態(tài)電池的大規(guī)模量產上車還需要幾年的時間。

比亞迪自己也在研究固態(tài)電池，但在固態(tài)電池完全普及之前，二代刀片電池可以說是一種很好的過渡產品；即便未來固態(tài)電池大規(guī)模普及，二代刀片電池也可以通過與固態(tài)電池的良性競爭，促進整個行業(yè)的共同進步。

結束語

一個非常讓我印象深刻的細節(jié)是：整場發(fā)布會在二代刀片電池及閃充技術發(fā)布環(huán)節(jié)之中，所有與會人都聚精會神極少有刷手機的現(xiàn)象，通俗易懂，簡單明了，沒有“快進”的想法。

在發(fā)布會后的訪談之中，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛和比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平也針對我們的一些疑問進行了解讀，包括但不限于第二代刀片電池技術細節(jié)、固態(tài)電池進展、海外布局、行業(yè)合作等，但現(xiàn)階段更深入的、更定量的技術細節(jié)還處于保密階段，后續(xù)隨著官方信息釋放的節(jié)奏我也會第一時間向大家分享更多信息。

客觀來說，二代刀片電池和閃充技術的普及，還需要付出很多的努力，但我很欣慰的看到，有比亞迪這樣的廠商真正去解決消費者的痛點，而不是用花哨的脫離實際的概念和場景去“教育”用戶。

這是又一場真正的技術普惠！