北京時間3月8日，2026年F1揭幕戰(zhàn)正賽將在澳大利亞墨爾本打響，這將幾乎是十余年來規(guī)則改動最大的一年。尤其動力單元的革新既讓人憧憬，又令人擔心潘多拉魔盒里蹦出另一個“開掛”般的車隊“王朝”。在格子旗之前，一切尚未成定數(shù)。但根據(jù)往年經驗，規(guī)則大改后的揭幕戰(zhàn)往往異?；靵y。

規(guī)則小年小步快跑，規(guī)則大年設計巨變

F1之所以被稱為一級方程式，正是因為賽車的設計就像一道方程式一樣，一切都要在既成的規(guī)定之內通過設計求得最優(yōu)解。簡單講，最初大家可能差距很大，但慢慢勤能補拙、不斷試錯，都能考到95分，這個時候再想讓大家有區(qū)分度，只能將規(guī)則打破重來。除此之外，考慮到比賽的觀賞性、環(huán)保的大趨勢和未來賽車的發(fā)展方向，F(xiàn)1每隔4-8年就會迎來一次規(guī)則大改，而幾乎每年也會有一些小調整。

近十幾年來，堪稱規(guī)則大年的就要數(shù)2009年、2014年、2022年和今年了。

2009和2022年主要是在空氣動力學上進行調整，其主要目的就是為了減少亂流、方便跟車和超車。2009年的F1砍掉了很多復雜的附加翼片，而2022年F1同樣去掉了很多車身上的氣動設計而通過地面效應為賽車提供更多下壓力。

2014年和今年最重要的改動還是在動力上，為了更加環(huán)保，2014年F1將2.4升自然吸氣的V8發(fā)動機改為1.6升V6渦輪增壓發(fā)動機。今年，F(xiàn)1為繼續(xù)減少碳排放，限制了內燃機，提升了電機，將電機與內燃機產生的動能近乎拉平到1:1。

上次動力總成大變革的首戰(zhàn)：近半賽車無法完賽，幾乎跑完就有分

說起規(guī)則大改，最可以和今年類比的就是2014年了?，F(xiàn)在我們回首當年，只會記得梅賽德斯由2014年起，因混動引擎的優(yōu)勢一家獨霸。但在當年的那場揭幕戰(zhàn)上，我們恐怕還沒法這樣預測——桿位起步的漢密爾頓起跑后不久就把領先位置丟給了隊友，很快又被作為客戶車隊的邁凱倫咬住，并在非常見超車點被馬格努森生吃，第二圈，漢密爾頓就因引擎故障退賽，原因是賽車的六個氣缸只有五個在正常工作。

這還只是故事的開始，緊接著衛(wèi)冕的紅牛四冠王維特爾在第三圈也因引擎故障退賽。正當羅斯伯格鎖定勝局，解說開始盤算哪位新秀、小車隊車手能夠拿分時，那些被“毒奶”到的賽車一臺臺開進了維修區(qū)。事故和故障像魔咒一樣縈繞在阿爾伯特公園賽道，卡特漢姆出現(xiàn)了故障。法拉利雖然雙車完賽，但賽后他們透露也遇到了電氣故障。

去掉因燃油流速問題被取消成績的里卡多，22輛賽車最后只有13輛有成績，前十的車手都可以獲得積分，而剩下三位車手的本站排名也成了他們賽季的最好成績。不禁令人感嘆，規(guī)則大改后的揭幕戰(zhàn)，完賽才是王道。值得一提的是，采取保守調校策略的邁凱倫讓當時還是新秀的馬格努森首站登臺，但這也是他職業(yè)生涯的唯一一個領獎臺。

黑馬誕生，豪門拉胯

規(guī)則大改，幾家歡喜幾家愁。正如《唐頓莊園》的臺詞“有些事情對一些人是災難，對另一些人則是階梯?！边@也給F1帶來一次徹底洗牌的過程。而2009年的布朗GP就是那個拿到兩個王四個2的車隊。

2008年全球金融危機來襲，本田車隊以壯士斷腕的姿態(tài)將車隊賣給了以時任領隊羅斯-布朗命名的布朗公司。如棄子一樣的布朗車隊賽季初的車身和車手服上干干凈凈，贊助商屈指可數(shù)，預算也極為有限。

2009年的揭幕戰(zhàn)對布朗GP，尤其是對巴頓猶如美夢的開始。正賽當天艷陽高照，布朗GP憑借排位賽上的明顯優(yōu)勢包攬頭排，起步后巴里切羅險些熄火又被后車撞到，名次快速下降，但還好尚未退賽。巴頓則更加放心地一路領跑。而上一年互相打到最后一圈的邁凱倫的漢密爾頓和法拉利的馬薩則在積分區(qū)上下各自纏斗。08年被小紅牛搶了首冠的大紅牛、穩(wěn)守地球組第一的寶馬和衰頹已久的威廉姆斯則在為領獎臺而戰(zhàn)。

此后比賽被事故連續(xù)打斷，中島上墻引發(fā)安全車，小皮奎特賽車失控退賽。法拉利雙車都很不走運，本能和寶馬一決高下的馬薩突因懸掛受損退賽，萊科寧擦墻被迫多進一次站也退出了爭奪。尾聲階段，唯二能夠威脅巴頓的維特爾和庫比卡發(fā)生碰撞，目送巴里切羅上到第二，布朗GP這支“新軍”首戰(zhàn)便一二帶回，巴頓更是從桿位帶到格子旗，領先全場。

這么一支車隊后來拿到了開局七站六勝，巴頓更是在下半賽季罕見地一場沒贏就提前加冕世界冠軍。而他們手里的王牌就是他們根據(jù)新規(guī)“漏洞”設計的雙層擴散器。

布朗GP奪冠的故事在當今高成本的F1里已幾乎無法復制，就像2004年歐洲杯的希臘神話和1992年的丹麥童話一樣成為歷史。同年也是紅牛崛起的一年，紐維設計的吹氣擴散器其實更貼合規(guī)則，這一設計幫助車隊拿到了09年的車隊和車手亞軍，也為紅牛和維特爾的四連冠奠定了基礎。

前一年的車隊冠亞軍，“銀紅雙雄”，法拉利和邁凱倫雙雙在那年偃旗息鼓，因規(guī)則大改而兵敗滑鐵盧。法拉利早早宣布放棄當年研發(fā)、備戰(zhàn)下一年，這也可能是國內有轉播以來鐵佛寺（法拉利車迷）對“來年再戰(zhàn)”最早的印象之一?！八古林酢比R科寧憑借在比利時站的傳統(tǒng)優(yōu)勢才避免法拉利經歷無冠之年。邁凱倫在逐步調整后，漢密爾頓得以在下半賽季為一些分站冠軍而戰(zhàn)，但他仍表示賽車基礎設計存在問題。直到來年，邁凱倫真正才具備第一集團的實力。

而不得不提的新規(guī)夢魘還是大家津津樂道的“GP2恩靜（引擎）”。為了成為廠隊，邁凱倫在混動時代的第二年——2015年甩開梅奔重新牽手本田，再續(xù)八九十年代塞納與普羅斯特時代的麥田輝煌。紅牛的技術人員曾表示，當時邁凱倫的氣動效果其實非常好，就是尾速不行。這一矛頭直指本田引擎。最令人尷尬的是，在直道上開著DRS的邁凱倫曾被小紅牛輕松超過。阿隆索在無線電毫不留情地抱怨引擎是GP2引擎（給次級別方程式的小青年們用的一樣）。直到2017年邁凱倫和本田即將分手時，車隊仍然處在中下游。

首戰(zhàn)冠軍一出手，便知有沒有

冬測往往是新規(guī)后戰(zhàn)局的前哨站。但冬測又往往會被人詬病“灌水”，就是因為車隊在發(fā)現(xiàn)自己手牌太好后就會隱藏實力。據(jù)巴頓回憶，他在2009年的冬測還抱怨過賽車的不足。后來車隊悄悄告訴他，他們可以確認自己的車全場最快。后來布朗GP還給賽車加了配重以迷惑對手。而結果正如之前提到的，巴頓在揭幕戰(zhàn)上跑得順風順水，布朗GP開局七站六勝。

梅賽德斯在2014年的巨大優(yōu)勢其實很早就顯露了。羅斯伯格在揭幕戰(zhàn)上領先同引擎的邁凱倫26.7秒完賽。正當大家抱怨紅牛2010年開始的四連勝令人難以忍受，緊接著就是梅賽德斯的連續(xù)8座車隊冠軍和7個車手冠軍。

如果差距巨大，不用等到最綜合的巴塞羅那賽道，揭幕戰(zhàn)就可以為新賽季奠定基調。

新方程式作何解？一邊打嘴炮，一邊抄作業(yè)

如果把一臺賽車的設計看解方程式的話，揭幕戰(zhàn)很像一開始寫上“解”字，人人都會，但冒號之后就要各憑本事了。

一些車隊為了隱藏實力，直到周六才真正拿出全部套件。所以大家不必驚訝本周末會突然出現(xiàn)今年冬測法拉利270°倒轉尾翼一樣的黑科技。只有大家把所有速度拿出來，大家才看得到他人的長處和自己的短處，有的很好彌補，有的則耗時漫長。

一位前F1記者表示，在有動力單元規(guī)則改動的年份里，氣動反而沒那么重要。比如今年冬測中，梅賽德斯和法拉利已經展現(xiàn)出可怕的穩(wěn)定性和長距離節(jié)奏。而反過來，據(jù)motorsport報道，阿斯頓-馬丁因為他們動力單元和變速箱的基礎設計問題，很可能正賽跑幾圈就收工。

那些缺席冬測、工期已遇到拖延、解題走了彎路的的車隊就需要趕作業(yè)，把正賽當做長距離測試，把排位賽當做沖刺模擬。這種宛如在早讀補數(shù)學，在第一節(jié)數(shù)學課補物理的操作也是沒有辦法的辦法，因為他們要做的工作太多，甚至都不一定能完賽（=早讀沒補完數(shù)學，第一節(jié)課就出去罰站了）。

而圍繞規(guī)則又會進行一輪輪的打小報告和自證清白。根據(jù)最新規(guī)定，冬天引來爭議的梅賽德斯引擎從6月1日開始就無法鉆壓縮比標準的漏洞了。而在此前的流傳中，梅賽德斯之所以被舉報正是因為其他制造商想抄他們的設計但沒抄出來。

在揭幕戰(zhàn)，車手們也會爆發(fā)口水戰(zhàn)，在每個規(guī)則窗口之初集中抱怨賽車共有的問題。雖然冬測有些問題已經顯現(xiàn)，但大獎賽周末才是大家第一次拿出全部速度的時候，問題會集中爆發(fā)。

比如2022年引入地面效應后的海豚跳。當年的地效設計會使賽車發(fā)生持續(xù)而明顯的上下顛簸。多位車手為此抱怨。漢密爾頓是比較頻繁指出問題的一位，且似乎梅奔的海豚跳更明顯。當時已經37歲的老漢曾在一場比賽里扶著腰進入車內，被解說指出“這個動作啊，確實上了年紀的會這樣，”不禁令人唏噓。

而車手的抱怨反饋到隊內，還會再發(fā)酵、外擴成車隊間的嘴炮，圍繞一個技術點持續(xù)爭執(zhí)半個賽季甚至多個賽季。如果一方遲遲無解，那他們就會想在“會議室里解決問題”。這便誕生了領隊會議上前紅牛領隊霍納對梅奔領隊沃爾夫的那句“改你**的車。”

而今年，以維斯塔潘為代表的車手抱怨的重點是F1開始越來越像FE（電動方程式）、不夠F1原教旨了。這是因為今年的電量管理將成為大問題。雖然F1提高了電能的比重，但這些電滿足不了大量的直線加速，必須有舍有得，賽車有時還需要抬油門來積蓄電量。而本賽季的內燃機還被嚴重削減了。所以今年的F1確實可能會像FE一樣，單圈專家可能會輸給省電能手。

相比于上賽季大減速，大家可以多看會比賽了

如果上述的技術問題都沒看懂，沒關系，下面一點大家絕對可以明顯感受到。每次規(guī)則大改后，賽車都會出現(xiàn)平均時速的滑坡。

很多人已經發(fā)現(xiàn)今年巴林冬測的圈速不及往年。比如去年冬測，賽恩斯最快可以跑到1分29.348秒，今年勒克萊爾的最快圈是1分31秒992。2.6秒之差看似比去年桿位到Q1墊底的距離還遠，但這其實很正常。正如之前提到的，內燃機被削，地面效應被砍，賽車慢是很正常的。

壞處是，今年不太可能像過往有機會刷新賽道紀錄了。但好處是，我們可以多看會比賽了。至少可以避免每年蒙扎七、八十分鐘出頭一場比賽就結束后感覺不過癮。一圈2.6秒，以巴林為例，總比賽用時就會多兩分半。而在2014年剛剛使用混動之初，拉長的總比賽用時會導致在新加坡、摩納哥這樣的賽道突破2小時的上限。如果下雨，再加上揭幕戰(zhàn)的退賽事故，比賽將更加漫長。超過時間上限，F(xiàn)IA會盡量比賽跑完足夠的圈數(shù)，或者將改圈數(shù)倒計時為時間倒計時，在頭車結束過表的完成一圈后加一圈提前結束比賽。

但其實不必擔心賽車變慢，在每個規(guī)則周期的末尾，隨著賽車的研發(fā)推進，這個速度又會被慢慢追回來。而時間會讓大家又跑到一起，等待下一個規(guī)則開啟全新的循環(huán)。