汽車芯片供應(yīng)鏈的自主可控，再次成為行業(yè)亟待解決的課題。

3月5日，奇瑞汽車高端品牌星途宣布上調(diào)星途ET5官方指導價，其中高配版210激光雷達智尊版漲價5000元，調(diào)整后售價16.49萬元。

這款去年11月上市的車型，曾承諾高配版的獵鷹（參數(shù)丨圖片）700城區(qū)NOA功能終身免費，而此次調(diào)價后，該智駕權(quán)益需額外支付5000元選裝（禮包原價值2.88萬元），其中包含地平線征程?6P芯片、獵鷹700高階智駕系統(tǒng)及終身OTA迭代等服務(wù)。

星途方面稱調(diào)價是基于長期主義戰(zhàn)略的選擇，但業(yè)內(nèi)普遍認為，這是芯片價格上漲帶來的成本壓力倒逼所致。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年下半年以來汽車存儲芯片價格漲勢顯著，其中車規(guī)級DRAM漲幅最為突出。瑞銀數(shù)據(jù)顯示，近三個月車規(guī)DRAM整體漲價180%；TrendForce集邦咨詢也監(jiān)測到，車規(guī)DRAM中的DDR4內(nèi)存價格累計上漲超150%，DDR5內(nèi)存價格更是暴漲300%，車規(guī)級存儲芯片的漲價態(tài)勢已然明朗。

從漲價結(jié)構(gòu)來看，此次漲價主要集中在DRAM和NANDFlash兩大車規(guī)級存儲芯片領(lǐng)域，核心誘因是AI產(chǎn)業(yè)對高端存儲芯片產(chǎn)能的瘋狂“吸虹”。隨著人工智能技術(shù)的快速普及，市場對內(nèi)存的需求呈爆炸式增長，推動DRAM價格持續(xù)攀升，也進一步擠壓了車規(guī)級存儲芯片的產(chǎn)能空間。

當下，全球車規(guī)級存儲芯片市場呈現(xiàn)高度集中格局，三星、SK海力士、美光三大巨頭占據(jù)超90%的市場份額，其產(chǎn)能分配直接決定行業(yè)供應(yīng)走向。為追求更高利潤，三大巨頭紛紛調(diào)整產(chǎn)能布局，將80%以上的先進制程產(chǎn)能轉(zhuǎn)向AI領(lǐng)域的HBM及高端DDR5產(chǎn)品，同時主動削減DDR4等車規(guī)級主流存儲芯片產(chǎn)線，這成為車規(guī)存儲芯片漲價的關(guān)鍵推手。

產(chǎn)能轉(zhuǎn)向的漲價效應(yīng)已全面顯現(xiàn)，三星的最新動作便是直接佐證。3月4日，三星與主要客戶敲定2026年第一季度DRAM供應(yīng)價格，服務(wù)器、PC及移動端通用DRAM均價較上一季度上漲約100%，部分客戶及特定產(chǎn)品漲幅甚至超100%，通用存儲芯片的暴漲進一步加劇了車規(guī)級芯片的供應(yīng)緊張。

顯然，在AI產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能爭奪中，汽車行業(yè)處于絕對劣勢。面對千億美金級別的AI市場，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能競爭力相形見絀，這一困境也得到了車企核心人士的印證。蔚來董事長李斌今年1月直言，內(nèi)存漲價已成為車企今年最大的成本壓力，是全行業(yè)的難題；理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬則預(yù)測，2026年汽車行業(yè)存儲芯片供應(yīng)滿足率或不足50%。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克也在1月底坦言，即便整合所有主流存儲芯片供應(yīng)商資源，也難以滿足特斯拉的芯片需求，多家車企的判斷凸顯了車規(guī)存儲芯片供應(yīng)的嚴峻形勢。

與之相對應(yīng)的是，國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心也發(fā)文指出，“當前，存儲芯片正處于上漲周期。年內(nèi)來看，在AI服務(wù)器算力需求持續(xù)增長的帶動下，全球存儲芯片市場供不應(yīng)求的局面仍將延續(xù)，存儲芯片價格將繼續(xù)保持上漲態(tài)勢，且這一漲價趨勢正逐步傳導至消費電子終端產(chǎn)品?！?/p>

盡管起初內(nèi)存漲價的成本壓力尚未傳導至汽車終端售價，且處于車企可承受范圍，但這一穩(wěn)定狀態(tài)十分脆弱。如今，芯片漲價壓力已沿產(chǎn)業(yè)鏈層層傳導，從芯片廠商蔓延至車企，最終成本負擔落到了消費者身上。如此次星途ET5的調(diào)價便是典型案例，表面是品牌戰(zhàn)略調(diào)整，實則是芯片漲價倒逼成本上升的結(jié)果，免費智駕禮包變單獨選裝，正是車企轉(zhuǎn)移成本的直接體現(xiàn)。

據(jù)了解，一輛中等智能水平的電動汽車DRAM芯片成本從700元飆升至2000元；20萬元以上的主流新能源車，單內(nèi)存成本就增加數(shù)千元。面對持續(xù)加大的成本壓力，車企僅有兩種選擇：要么直接上調(diào)終端售價，要么通過削減非核心存儲配置、降低零部件等級等方式隱蔽減配，而無論哪種方式，最終買單的都是消費者。

面對即將到來的芯片供應(yīng)緊張，部分車企已開始主動布局。有的跳過一級供應(yīng)商直接與內(nèi)存制造商簽署長期供應(yīng)合同，以此保障芯片供應(yīng)、對沖成本風險。近期，大眾與三星、SK海力士簽訂芯片直供協(xié)議，現(xiàn)代與三星達成供貨合作，理想、極氪則與美光完成選型認證并簽訂直供協(xié)議。

有的則是自產(chǎn)自研，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在2025年第四季度電話會上宣布，2026年將投資200億美元新建6座工廠，其中一座為集邏輯芯片、內(nèi)存和封裝于一體的Terafab晶圓廠，選址美國本土。馬斯克表示，建設(shè)該晶圓廠是為了消除未來三四年的供應(yīng)瓶頸，同時也能應(yīng)對地緣政治風險。

事實上，汽車行業(yè)并非首次遭遇芯片危機。6年前，2020年全球汽車產(chǎn)業(yè)曾陷入全面"芯片荒"，彼時根源在于疫情導致半導體工廠產(chǎn)能受限，5G手機等消費電子產(chǎn)品需求激增搶占汽車芯片產(chǎn)能，疊加車企備貨不足，最終引發(fā)芯片供應(yīng)全面緊張。

從2020年的全面芯片荒到如今的車規(guī)級存儲芯片結(jié)構(gòu)性短缺，汽車行業(yè)的芯片危機從未真正遠去，這也讓行業(yè)深刻意識到，供應(yīng)鏈自主可控才是抵