新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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北京某新能源品牌車(chē)主王磊（化名）最近有點(diǎn)焦慮。

他是2024年年初購(gòu)入的現(xiàn)在這輛新能源車(chē)，由于他家住在老小區(qū)沒(méi)條件裝家充樁，只能利用每天午休的時(shí)間在公司樓下的超充站補(bǔ)能?！俺錁堆a(bǔ)能速度很快也很省心，我每次吃午飯前插上，等到午休結(jié)束再去拔掉，耽誤不了多少時(shí)間?！?/p>

但這樣的舒坦日子，在前幾天的一次電池健康檢測(cè)時(shí)被打破了，王磊表示，他如今這輛電車(chē)的電池健康不足90%了。

“我查了下資料，我這款車(chē)正常兩年衰減應(yīng)該在5%左右，我這直接翻倍了?！蓖趵趯?duì)此很不解，在社交平臺(tái)查詢后，覺(jué)得問(wèn)題出在了超充上。

王磊表示，大部分長(zhǎng)期依賴超充的新能源車(chē)主電池健康度都不高，而只用家充樁的，電池健康普遍良好，有的甚至三年衰減還不到4%。

在如今這個(gè)“超快充爆發(fā)元年”，900V平臺(tái)、400kW乃至600kW峰值功率正逐漸成為新車(chē)發(fā)布會(huì)上的高頻詞匯。但技術(shù)進(jìn)步的背后，隱憂也逐漸浮現(xiàn)：充電快了，電池壽命還剩幾何？

1.超充是如何“透支”電池的

要理解超充為什么傷電池，得先搞明白什么是超充。

超充通常指充電功率在250kW以上的直流快充。它實(shí)現(xiàn)“秒級(jí)補(bǔ)能”的核心，在于液冷槍線、智能溫控與高壓平臺(tái)三重技術(shù)協(xié)同。液冷充電槍與線纜承載600A以上大電流，避免過(guò)熱熔斷；毫秒級(jí)響應(yīng)的智能溫控算法，精準(zhǔn)調(diào)節(jié)冷卻強(qiáng)度，將電芯溫差控制在3℃內(nèi)，保障電池安全與壽命；800V+高壓平臺(tái)大幅降低充電電流，減少傳輸損耗。

圖/快充與超充對(duì)比

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但高功率背后，是電化學(xué)體系的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

加拿大遠(yuǎn)程信息服務(wù)公司Geotab對(duì)22700多輛、涵蓋21款車(chē)型的新能源汽車(chē)研究顯示，頻繁使用100千瓦以上功率充電的電池，其衰減速度大約是主要使用二級(jí)充電樁等低功率充電方式電池的兩倍。

這意味著，同樣是開(kāi)五年的車(chē)，超充黨可能比慢充黨更容易損害電池壽命。

清華大學(xué)歐陽(yáng)明高院士團(tuán)隊(duì)的最新研究表明，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環(huán)壽命較慢充會(huì)縮短40%。

圖/充電三大“致命操作”與車(chē)主實(shí)測(cè)

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武漢理工大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院教授盧熾華也表示，根據(jù)目前行業(yè)主流技術(shù)分析，車(chē)載磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命可達(dá)3000-5000次，三元鋰電池也能達(dá)到2000次以上，正常使用8-10年沒(méi)有問(wèn)題。

“不過(guò)，頻繁使用超快充則另當(dāng)別論，有實(shí)驗(yàn)顯示，兩年車(chē)齡且快充超100次的純電動(dòng)汽車(chē)，電池健康度大約在85%，且衰減速度在加快。”

網(wǎng)約車(chē)司機(jī)群體是最直接的印證。第三方平臺(tái)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，純電動(dòng)汽車(chē)日均里程超100公里的網(wǎng)約車(chē)司機(jī)，超快充使用占比達(dá)70%以上，其車(chē)載動(dòng)力電池健康度在兩年內(nèi)會(huì)從新車(chē)的100%降至85%，平均每年的降幅為7.5%。

徐師傅（化名）便是其中的典型代表。他表示，自己為了能有時(shí)間多跑機(jī)場(chǎng)往返這樣的大單，一般會(huì)選超快充補(bǔ)能，能節(jié)省不少時(shí)間，但傷電池也是真的?！白罱ソo車(chē)做售后保養(yǎng)才發(fā)現(xiàn)，我這輛車(chē)的電池健康度只剩76%?！?/p>

2.隱形防護(hù)網(wǎng)：車(chē)企在你看不見(jiàn)的地方“踩剎車(chē)”

既然超充這么傷，車(chē)企為什么還要推？難道是在坑消費(fèi)者？

答案顯然并非如此。多家主流車(chē)企早已通過(guò)BMS電池管理系統(tǒng)，為動(dòng)力電池搭建起一道 “隱形防護(hù)網(wǎng)”，在速度與壽命之間尋找平衡。

圖/BMS三級(jí)架構(gòu)系統(tǒng)圖解

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這套保護(hù)機(jī)制的邏輯很清晰，只在電池耐受性最強(qiáng)的區(qū)間，電量處于20%-60%、溫度維持在25-40℃時(shí)，石墨負(fù)極的電位安全裕度最大，鋰離子嵌入通道最為通暢，枝晶析出風(fēng)險(xiǎn)被壓至最低。一旦脫離這個(gè)安全區(qū)間，BMS系統(tǒng)會(huì)立刻主動(dòng)降功率，相當(dāng)于為電池悄悄踩下剎車(chē)。

不少車(chē)企還為BMS加入專屬超充保護(hù)模式，電量低于20%時(shí)自動(dòng)將功率限制在60kW，充電至80%以上持續(xù)放緩速度，這并非技術(shù)局限，而是刻意為之的電池保護(hù)策略。

圖/超充保護(hù)模式技術(shù)優(yōu)勢(shì)

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北京順義的理想MEGA車(chē)主郭先生對(duì)此深有體會(huì)。

他最初使用超充時(shí)，一度以為樁體存在故障，后來(lái)才明白其中原理。車(chē)輛從20%充至80%僅需十幾分鐘，進(jìn)入80%-90%區(qū)間速度明顯放緩，90%之后更是進(jìn)入涓流狀態(tài)，從80%充至滿電耗時(shí)接近二十分鐘。

“聯(lián)系了售后才知道，這是故意的。這種脈沖式功率分配，能讓我們?cè)谥庇^感受到極速補(bǔ)能的體驗(yàn)的同時(shí)，又把高負(fù)荷充電嚴(yán)格限制在電池最安全的區(qū)間，最大限度降低電化學(xué)損傷?！?/strong>

同郭先生感同身受的新能源車(chē)主不在少數(shù)。

上海的特斯拉Model Y車(chē)主陳先生（化名）長(zhǎng)期依賴超充通勤，起初對(duì)充電曲線變化充滿疑惑，在車(chē)主群詢問(wèn)后才了解其中緣由。“低電量時(shí)快充效率拉滿，是為了滿足趕路需求；高電量階段主動(dòng)減速，則是為了守護(hù)電池健康?！?/p>

90后極氪001車(chē)主周女士（化名）每周都要使用2-3次超充，一開(kāi)始總覺(jué)得充電“前快后慢”很不習(xí)慣，直到一次保養(yǎng)時(shí)詢問(wèn)了維修師傅才知道，這是車(chē)輛在主動(dòng)保護(hù)電池?！斑@種設(shè)計(jì)真的很貼心負(fù)責(zé)，既讓我享受到了快捷的補(bǔ)能體驗(yàn)，還默默減少了電池?fù)p耗?！?/p>

除了車(chē)端防護(hù)外，智能超充樁也在參與全程保護(hù)。充電初期電流較大以快速補(bǔ)電，隨著電池接近滿電，電流逐漸減小，防止過(guò)充。

3.不是不能超充，是不能“亂”超充

但BMS電池管理系統(tǒng)的保護(hù)并非萬(wàn)能。它雖然能在安全區(qū)內(nèi)調(diào)節(jié)功率，卻無(wú)法干預(yù)用戶每一次插槍時(shí)的選擇。同樣的車(chē)、同樣的超充樁，有人三年衰減8%，有人一年掉近8%，差別的根源，往往不在技術(shù)，而在習(xí)慣。

嵐圖知音車(chē)主劉先生（化名）對(duì)此感受頗深。他從事銷(xiāo)售工作，日均行駛150公里，超充幾乎成了日常標(biāo)配?！耙婚_(kāi)始覺(jué)得方便就行，沒(méi)想那么多。去年年底做檢測(cè)，電池健康度只剩83%，售后說(shuō)按這個(gè)速度，明年就得考慮換電池了。”

劉先生開(kāi)始復(fù)盤(pán)自己的充電習(xí)慣：電量經(jīng)常用到5%以下才去充，一插就是超充，充到90%以上才走，從不停下來(lái)慢充保養(yǎng)?！罢f(shuō)白了就是把超充當(dāng)慢充用，電池哪受得了?！?/p>

他后來(lái)向一位開(kāi)了五年電動(dòng)車(chē)的網(wǎng)約車(chē)師傅請(qǐng)教，對(duì)方告訴他一句經(jīng)驗(yàn)之談：超充可以常用，但不能亂用。所謂不亂用，核心就三條——?jiǎng)e等虧電才充，別總充到滿，隔段時(shí)間慢充養(yǎng)一養(yǎng)。

圖/鋰電池需淺充淺放

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對(duì)于網(wǎng)約車(chē)師傅的看法，不少電池健康度高的消費(fèi)者表示認(rèn)同。“日常通勤就用慢充，周末出游或臨時(shí)趕路再用超充，而且電量盡量維持在20%以上。”

“想要電池壽命長(zhǎng)，不光要選一塊質(zhì)量過(guò)硬的電池，還得做好維護(hù)，我一般電量還剩20%以上就充電，充到大概80%就拔掉，這樣下來(lái)電池健康度基本沒(méi)怎么減少?！?/p>

北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主任其魯教授表示，車(chē)主應(yīng)將超快充使用的比例控制在四成以內(nèi)，在時(shí)間允許情況下盡量使用慢充，特別是要避免在電量低于10%或高于90%時(shí)使用超快充充電，這個(gè)區(qū)間使用超快充對(duì)電池的損傷較大。

圖/慢充-快充-超充的區(qū)別

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當(dāng)然，除了消費(fèi)者在主動(dòng)提升對(duì)維護(hù)電池外，產(chǎn)業(yè)界也應(yīng)通過(guò)材料革新和模式創(chuàng)新，盡快從根源上消解功率與壽命的矛盾。

目前，部分電池企業(yè)通過(guò)水冷板集成設(shè)計(jì)，把快充時(shí)的電芯溫差控制在2℃左右，配合新型電解液，能使4C倍率充電循環(huán)次數(shù)突破1500次，較傳統(tǒng)方案提升50%。

超充技術(shù)的普及，本意是用效率消解補(bǔ)能焦慮，這是好事。但技術(shù)帶來(lái)的便利，需要使用者對(duì)它的技術(shù)邊界有所認(rèn)知。那些藏在充電曲線背后的功率跳水、BMS的主動(dòng)降速，本質(zhì)都是在提醒消費(fèi)者：超充可以用，但不能亂用，20%-80%才是超充的安全區(qū)。

【頭圖由AI生成】