文 /楊雪健

來源 / 節(jié)點財經(jīng)

2026年開年的汽車行業(yè)，比促銷戰(zhàn)更讓人眼花繚亂的，是人。

據(jù)不完全統(tǒng)計，1月至2月，21家主流車企完成超過160起高管崗位變動，其中全球及區(qū)域CEO級別的高管變動達到4起。從BBA三巨頭幾乎同時換帥，到豐田破天荒由CFO接任社長，再到榮耀系高管涌入汽車行業(yè)……在《節(jié)點Auto》看來，這已不是簡單的人事調(diào)整，而是一場由行業(yè)劇變倒逼的深層組織重構(gòu)。

無論是國際品牌還是本土企業(yè)，每一個任免調(diào)動背后都直指一個核心問題——電動化與智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)到了分水嶺，一個龐大的汽車企業(yè)選擇需要什么樣的人來掌舵，每一個選擇背后也反映出他們當前最深切的焦慮。

豪華品牌的權(quán)杖回調(diào)

從左向右：柯睿辰，李德思，Daniel Weissland，圖源：官網(wǎng)

1月30日，寶馬宣布由柯睿辰接掌大中華區(qū)，替換深耕中國市場12年的高翔。2周之后的2月14日情人節(jié)當天，奔馳中國扔出一則重磅消息：服務13年、首任中國籍CEO段建軍因個人原因離任，接替者是德國總部出身的李德思，這個時間點是巧合還是有意，耐人尋味。又過了約2周，2月26日，奧迪宣布重要人事調(diào)整：自4月1日起，Daniel Weissland將出任一汽奧迪銷售有限責任公司總經(jīng)理，被替換的是有著“中國通”之稱的安德楷。

不到一個月的時間，德系豪華三巨頭全部完成中國市場核心管理層的更換，這在過去十年極為罕見。

過去二十年，BBA在華的成功秘訣之一，就是本土化，就是“放權(quán)”，一方面找適合的本土人才，一方面外派熟悉中國市場、中國文化的外籍高管。其中本土經(jīng)理人最懂中國市場，他們被賦予充分決策權(quán)之后，可以幫助品牌更快完成了從導入期到爆發(fā)期的跨越。比如，段建軍任期內(nèi)，奔馳在華銷量從21萬輛攀升至巔峰期的77萬輛，正是這一模式的成功范本。

但進入2026年，情況全變了。

BBA面臨的早已不是單純的“如何把車賣給中國人”，而是“如何挽留經(jīng)銷商”“如何抵擋國產(chǎn)品牌的沖擊”“如何讓智能電動化產(chǎn)品有競爭力”“如何保護品牌力”的超級復雜難題。除了第一個問題，后面幾個問題，都觸及到品牌基因、技術(shù)路線、全球資源調(diào)配等核心層面。

更影響決策的是，BBA在中國各方面的表現(xiàn)似乎都已經(jīng)開始進入危險的境地，這時候，需要的高管是能夠有更大的魄力去開創(chuàng)新局面的人。

在《節(jié)點Auto》看來，這不是對中國團隊的否定，而是轉(zhuǎn)型十字路口的本能反應。比如在段建軍辭任之后，繼任者李德思此前是smart在華業(yè)務負責人，相比寶馬與奧迪的新掌門人，他對中國市場更加熟悉。

在《節(jié)點Auto》看來，當中國從單一市場變成技術(shù)與模式的策源地時，豪華品牌既要借力中國速度，又要防止被“帶節(jié)奏”。換上一個能精準理解總部意圖、又能調(diào)動全球資源的“新”掌舵人，成了一種謹慎穩(wěn)妥的選擇。

那么，這種“回調(diào)”是否意味著BBA本土化的倒退？當然不是。更準確地說，是本土化進入了新階段——從過去的簡單的“放權(quán)”“本土化”，轉(zhuǎn)向雙向“協(xié)同”。

李方方（左），楊美虹（右），圖源：官網(wǎng)

如果說上述變動“火藥味”太足，也有帶著祝福與希望的新變動。3月2日，福特中國宣布：福特中國傳播及企業(yè)社會責任副總裁楊美虹于3月底正式退休，林肯中國傳播與公共事務副總裁李方方接任，自4月1日起生效。

有意思的是，當前車市中，德系車與本土品牌競爭激烈，相比之下，美系車似乎在硝煙之外顯得佛系，打造著小而美的品牌調(diào)性，也是車市中難得一見的風景。

“會算賬”比“會講故事”更重要

如果說BBA換帥是“權(quán)”的調(diào)整，那么全球第一大車企豐田的變動，則清晰指向了“錢”的方向。

2月6日，豐田召開緊急發(fā)布會，宣布更換社長。此前被視為豐田創(chuàng)新改革派的佐藤恒治將在4月1日卸任，繼任者近健太的身份更加耐人尋味，他是豐田的CFO。

近健太（左），佐藤恒治（右），圖源：官網(wǎng)

讓一個財務出身的人執(zhí)掌全球最大車企，這在豐田歷史上是第一次（此前社長都是技術(shù)或制造背景），在全球其他車企中也鮮有先例。豐田的態(tài)度則十分明確，表示近健太的核心使命是“站在改善盈利結(jié)構(gòu)的最前線”。

翻譯一下：豐田掙錢沒那么容易了。由于要應對美國關(guān)稅變動帶來的不確定性、芯片等原材料成本上漲等帶來的利潤下滑（2026 財年第三季度凈利潤同比暴跌 43%），核心目標是建立可持續(xù)的收益結(jié)構(gòu)，降低盈虧平衡點。這是當前豐田董事會最焦慮也最關(guān)心的事。

近健太的任命標志著豐田戰(zhàn)略從 “規(guī)模優(yōu)先” 轉(zhuǎn)向 “利潤優(yōu)先”，他將與轉(zhuǎn)任副會長的佐藤恒治形成 “雙核” 架構(gòu)：前者主內(nèi)抓經(jīng)營與現(xiàn)金流，后者主外負責技術(shù)合作與產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

捷豹路虎似乎和豐田想到一塊去了，新任中國區(qū)CEO韓少帥，此前職務也是CFO。

捷豹路虎新任中國區(qū)CEO韓少帥，圖源：官網(wǎng)

捷豹路虎2025年在華銷量不足3萬輛，經(jīng)典的燃油核心產(chǎn)品仍支撐著品牌與銷量，電動化轉(zhuǎn)型方面距離BBA都仍顯差距。此時，一個擅長成本控制和資源優(yōu)化的人被推上掌舵人的位置，背后的邏輯不言自明：先止血，再談其他。

豐田和捷豹路虎的選擇并非個例，寶馬中國新搭檔中出現(xiàn)了財務背景的寶思齊。

把這些拼圖放在一起，能看到一個清晰的行業(yè)畫像：汽車業(yè)的優(yōu)先級，正在從“規(guī)模擴張”切換到“利潤優(yōu)先”。

若將視線聚焦到國內(nèi)市場，一個直觀的焦點是終端價格。

2026年開年第一天，寶馬就突然下調(diào)31款車型官方指導價，有的核心車型降幅達30萬元；緊接著2月，奔馳也對C級、GLC等主銷車型降價，最高調(diào)整幅度約12%。官降的本質(zhì)，是為經(jīng)銷商減輕壓力，是主機廠給終端“減負”。

當轉(zhuǎn)型效率不及預期、燒錢速度快于盈利速度時，那些會講故事、懂品牌溢價的人，自然要讓位給會算賬、能省錢、能讓企業(yè)活下去的人。

科技圈開始接管汽車圈

第三類變動，則提出了智能電動汽車行業(yè)最根本的問題——這個行業(yè)，到底是誰的行業(yè)？

2月底，智界汽車的人事任命引發(fā)關(guān)注：榮耀前CMO郭銳出任CEO。他的履歷里沒有任何造車經(jīng)驗，只有華為和榮耀的十幾年手機生涯。但知情人士透露，這正是智界想要的，一個懂品牌年輕化、懂全球化、懂用戶運營的人，哪怕他不懂電機電控和底盤。

科技圈的人，正在批量涌入汽車圈。在這股風潮中，榮耀系高管與汽車界的互動最為引人關(guān)注。

類似的跨界不止一例，更為重磅的還有榮耀前CEO趙明加入吉利控股旗下的智駕公司千里科技。

郎咸朋，圖源：理想汽車官方視頻

幾乎同一時間，理想汽車高級副總裁、智能駕駛負責人郎咸朋離任，標志著頭部新勢力智駕路線的調(diào)整，也折射出智能化賽道人才流動加速。

怎么理解這個現(xiàn)象？

一個可能的解釋是：汽車正在從“交通工具”變成“智能終端”。當一輛車的核心競爭力從燃油時代的發(fā)動機、變速箱、底盤，變成智能電動時代的芯片、算力、智駕、座艙時，這個行業(yè)的“知識底座”就變了。懂機械的人不再天然擁有話語權(quán)，懂OTA、懂軟件、懂用戶日活的人，開始站到C位。

與此同時，智駕方案、技術(shù)路線的變化，也在向著更加統(tǒng)一（同質(zhì)化）的方向演進，這時候，技術(shù)大牛個人的能力已不足以成為品牌的護城河。

手機圈的人才為什么會受到歡迎？因為手機圈的人對于OTA用戶留存、轉(zhuǎn)化率太熟悉了，這些都是被手機圈、消費電子圈視為常識的東西，但正在成為汽車行業(yè)的新門檻。

而當一個知名手機品牌內(nèi)部因為各種變動，高管老將們紛紛選擇出走時，新興的智能電動汽車品牌則是最好的去處。

最后

戰(zhàn)況激烈，各大品牌開年即調(diào)兵遣將，2026年的中國汽車市場格局未定，每一項重磅的人事任免背后，都是企業(yè)對這些問題的一次重新抉擇。

豪華品牌回調(diào)權(quán)杖，是因為百年積累的品牌內(nèi)核在中國市場面臨瓦解的風險，對于BBA來說，中國市場仍是最關(guān)鍵的市場之一，局部與全局的平衡稍有不慎就會帶來致命后果。

財務官批量上位，是因為行業(yè)進入了利潤優(yōu)先的收縮期。在眼花繚亂的關(guān)稅、成本難題中，需要有更懂錢的人帶領(lǐng)企業(yè)穿越漫長的轉(zhuǎn)型周期的。

科技圈跨界涌入，是因為汽車的知識底座正在重構(gòu)。

2026年的車市，產(chǎn)品與技術(shù)的較量之外，戰(zhàn)略、組織、人才的全面競爭也全面打響。

*題圖由AI生成