新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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提起重慶，很多人腦海中的第一印象是火鍋、8D魔幻立交，還有滿街跑的“微面”。在燃油車時代，這座山城始終沒能擺脫“低端、廉價”的標簽。可誰能想到，2025年的中國汽車版圖上，重慶竟然殺瘋了。

129.6萬輛新能源汽車，同比增長36%，滲透率高達58.8%，直接把這個曾經(jīng)的“微車之都”推上了“汽車第一城”的寶座。

但這并非重慶第一次登頂。早在2014年至2016年，重慶就曾連續(xù)三年問鼎“中國汽車第一城”，2016年產(chǎn)量更是達到315.62萬輛，成為全國唯一突破300萬輛的城市。

圖/重慶市歷年汽車產(chǎn)量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

如今，重慶時隔九年，王者歸來。

“汽車第一城”的桂冠在城市間流轉(zhuǎn)，背后更多是產(chǎn)業(yè)格局的劇烈重構(gòu)。

長春、上海、北京、廣州、武漢、重慶，這些傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)曾因擁有一汽、上汽、北汽、廣汽、東風、長安等大型汽車集團而長期霸榜。

但新能源時代的到來，玩法又變了：新能源車企比的是供應鏈，誰的供應鏈完整、成本控制得好、技術創(chuàng)新與協(xié)同效率高，誰就有望奪冠。誰在產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)卡住身位，誰就能笑得更久。

1.城頭變幻大王旗

一場關于“首城”的接力賽

要追溯中國汽車工業(yè)的起點，長春是繞不開的坐標。

長春，被稱為“共和國長子”，1953年7月，一塊刻有毛澤東親筆題詞“第一汽車制造廠奠基紀念”的漢白玉基石被鄭重埋入熱土。來自26個省市的數(shù)萬名建設者匯聚于此，用肩扛手抬的原始方式，在一片荒原上建起了新中國第一個汽車制造廠。

圖/長春“第一汽車制造廠”紀念碑

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三年后的1956年7月，第一輛國產(chǎn)解放牌汽車駛下生產(chǎn)線，結(jié)束了“中國不能制造汽車”的歷史。此后的幾十年里，紅旗轎車在這里誕生，成為國家領導人的閱兵座駕；解放卡車在這里轟鳴，撐起共和國物流運輸?shù)募沽骸?/p>

長春成了名副其實的“汽車城”——一個廠就是一座城，一座城托舉起了一個廠。那個時代的邏輯很清晰：哪里有大的整車廠，哪里就是汽車城。長春之外，上海有上汽大眾，北京有北汽現(xiàn)代，廣州有廣汽本田豐田。四大汽車城各據(jù)一方，格局穩(wěn)定。

但2014年，格局開始松動。

那一年，重慶以262.89萬輛的產(chǎn)量首次登頂全國。隨后兩年，重慶繼續(xù)高歌猛進，2015年304.51萬輛，2016年315.62萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)“中國汽車第一城”。支撐重慶的是長安汽車，這家扎根重慶的老牌國企當時正處在自主品牌的巔峰期，連續(xù)三年蟬聯(lián)自主銷冠。

2017年風云突變，長安的自主銷冠被吉利奪走，重慶汽車產(chǎn)業(yè)也迎來拐點，產(chǎn)量開始下滑，到2019年跌至138.3萬輛，不足巔峰期的一半。與此同時，廣州接過了“汽車第一城”的接力棒，從2017年到2023年，連續(xù)七年霸榜。

廣州的七年，是日系三強廣汽本田、廣汽豐田、東風日產(chǎn)的黃金時代。數(shù)據(jù)顯示，2019年廣州汽車產(chǎn)量292萬輛，此后逐年攀升，2023年達到317.92萬輛的歷史高點。每10臺中國產(chǎn)的汽車，就有1臺廣州造。

但危機也在暗中滋長。日系品牌在電動化轉(zhuǎn)型上的遲緩，拖累了廣州的新能源步伐。2024年，深圳以293.53萬輛的汽車產(chǎn)量短暫登頂。

2025年，重慶以278.8萬輛的總產(chǎn)量、129.6萬輛的新能源產(chǎn)量，時隔九年重新奪回“中國汽車第一城”。

圖/2025年重慶市汽車產(chǎn)量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

重慶憑什么？我們把目光從重慶主城向西延伸200公里，四川宜賓，一座以“五糧液”聞名的“酒城”，如今藏著全球最大的動力電池生產(chǎn)基地之一——四川時代。這里是寧德時代在西部的超級工廠集群。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2025年1至8月，宜賓動力電池產(chǎn)量已達110.8GWh，占全國15%以上；預計全年產(chǎn)量180GWh，產(chǎn)能利用率超過95%。這意味著，全球每賣出10塊動力電池，就有1.5塊來自宜賓。

圖/2025年1-8月宜賓動力電池產(chǎn)量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

劃個重點！——這些電池，90%以上供應給了川渝地區(qū)的整車廠。

看懂了嗎？重慶的登頂，本質(zhì)上是“宜賓心臟+重慶身軀”的勝利。新能源時代的牌局已經(jīng)換了玩法：汽車第一城的爭奪，表面是整車廠的排位賽，實則是行業(yè)巨頭的布局戰(zhàn)。當一座城市能夠吸引寧德時代這樣的鏈主企業(yè)深度扎根，它就掌握了最核心的命脈。

2.車企站隊、路徑分化

誰在定義“第一城”的標準？

如果把“汽車第一城”的爭奪比作一場牌局，不同城市的打法截然不同。

重慶的牌桌上，坐著長安和賽力斯兩個主角。

長安是老將，也是央企。2025年長安汽車銷量291.3萬輛，創(chuàng)近九年新高，其中新能源銷量110.9萬輛，同比增長51%。長安的打法是“兩條腿走路”：一邊與華為合作打造阿維塔，一邊與寧德時代合資建廠。

圖/多家企業(yè)合作開展時代長安項目

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

賽力斯是新貴，也是黑馬。這家曾瀕臨破產(chǎn)的三四線邊緣車企，在與華為深度綁定后起死回生。2025年，賽力斯新能源汽車銷量47.23萬輛，問界品牌成交均價高達40.9萬元。賽力斯已躍升為中國第三大車企，僅次于比亞迪和小米。

圖/2025年12月賽力斯產(chǎn)銷快報

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

重慶模式的特點則是：開放生態(tài)，借力打力。本地車企與華為、寧德時代等頭部供應商深度合作，形成“華為智腦+寧德心臟+重慶制造”的典型模式。這種模式讓重慶在短時間內(nèi)實現(xiàn)了產(chǎn)能規(guī)模的爆發(fā)。

深圳則又是另一種打法。牌桌上，坐著比亞迪這個“閉環(huán)帝國”。從電池、芯片到整車，全部自研自產(chǎn)，形成垂直一體化的封閉生態(tài)。2025年，比亞迪新能源汽車產(chǎn)量453.74萬輛，蟬聯(lián)全球銷冠。

廣州正處在轉(zhuǎn)型的陣痛期。連續(xù)七年的“汽車第一城”光環(huán)褪去后，廣州開始發(fā)力智能化，提出打造萬億級“智車之城”的目標。2025年，廣汽集團與華為合作升級，“華望汽車”將采用全新品牌，華為在產(chǎn)品定義、智能座艙、銷售服務等領域全面參與并掌握主導權(quán)。這被外界解讀為廣州在“靈魂”問題上的妥協(xié)。

回望這十多年的“第一城”流轉(zhuǎn)史，可以得出決定贏家的三個關鍵：

第一，誰抓住新能源汽車，誰就有望奪冠。2014-2016年重慶登頂靠的是長安燃油車的巔峰，但2017年后的滑落正是因為新能源轉(zhuǎn)型滯后。2025年重回第一，則是因為新能源汽車滲透率達到58.8%，長安的深藍、阿維塔和賽力斯的問界集體爆發(fā)。

第二，統(tǒng)計口徑的變化，會影響城市的排位。2025年國家統(tǒng)計局將汽車產(chǎn)量統(tǒng)計由“企業(yè)法人所在地”改為“生產(chǎn)地統(tǒng)計”，深圳的產(chǎn)量數(shù)據(jù)明顯回落，廣東全省的汽車產(chǎn)量排名也因此下滑。這讓“汽車第一城”的爭奪更加真實地反映制造能力，而非總部經(jīng)濟。

第三，產(chǎn)業(yè)鏈的完整度，決定城市能走多遠。廣州的“整車強、零部件弱”結(jié)構(gòu)性矛盾（整零比僅1:0.47，遠低于國際成熟市場的1:1.7），讓其在新一輪競爭中倍感壓力。而重慶依托成渝雙城協(xié)同，與宜賓、遂寧、瀘州等周邊城市形成產(chǎn)業(yè)鏈配套，零部件本地配套率穩(wěn)定在45%以上。

3.下半場拼什么？

從“產(chǎn)能競賽”轉(zhuǎn)向“生態(tài)決戰(zhàn)”

如果只看產(chǎn)量數(shù)據(jù)，重慶確實是當下的贏家。但稍微拉長視線就會發(fā)現(xiàn)，這場游戲的規(guī)則正在發(fā)生變化。

一個明顯的趨勢是：競爭從“單一城市”轉(zhuǎn)向“城市群協(xié)同”。

重慶的崛起離不開成渝雙圈的戰(zhàn)略支撐——宜賓提供電池，瀘州、遂寧供給配件，成都貢獻消費市場。2025年，川渝兩地汽車產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域配套率超80%。同樣，深圳離不開大灣區(qū)的東莞制造和惠州電子，上海更是與蘇州、寧波的供應鏈深度嵌套。未來的“第一城”之爭，本質(zhì)上是城市群之爭。

重新登頂王座的重慶并非沒有隱憂。

高端化不足是繞不開的話題。問界雖然站穩(wěn)了40萬區(qū)間，但對比華為與江淮合作的尊界，重慶仍有差距。核心零部件的對外依賴也是短板，芯片、軟件等環(huán)節(jié)還遠未實現(xiàn)自主。有分析指出，在AI芯片、算法、大模型等核心技術領域，重慶的競爭力較弱，缺乏具有全國影響力的核心技術、創(chuàng)新成果以及龍頭企業(yè)。

事實上，重慶已經(jīng)在反擊。2025年12月，全國首塊L3自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生，由長安汽車獲得。這意味著L3級自動駕駛的規(guī)模化試點正式啟動，重慶憑借“8D魔幻地形”的天然優(yōu)勢，正在成為智駕系統(tǒng)最好的“練車場”。截至2025年底，重慶已集聚汽車領域研發(fā)中心超270家。

圖/全國首塊L3自動駕駛專用正式號牌上路

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再看對手的動作。深圳正在發(fā)起智能化攻勢。當汽車變成“帶輪子的計算機”，深圳的ICT基因?qū)⑨尫鸥蠹t利。華為鴻蒙智行的“五界”齊聚，已經(jīng)勾勒出智能汽車生態(tài)的雛形。未來幾年，深圳極有可能憑借技術優(yōu)勢實現(xiàn)“超車”。

廣州也在全力追趕。2025年，廣州密集出臺政策，目標到2027年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)量超150萬輛，L2級以上自動駕駛汽車新車占比超過80%。小馬智行、文遠知行等自動駕駛頭部企業(yè)扎根廣州，讓這座城市在智能化賽道上擁有先發(fā)優(yōu)勢。

圖/廣州2027年新能源汽車產(chǎn)量計劃

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

不容小覷的還有合肥。2025年合肥已集聚了江淮、比亞迪、蔚來、大眾、長安等6家整車企業(yè)，以及國軒高科、巨一科技等500多家核心零部件企業(yè)，形成從電池、電機、電控到芯片、玻璃、車身的全鏈條布局。這種“拆不走”的產(chǎn)業(yè)集群，是合肥后手的大殺招。

圖/長三角地區(qū)汽車整車工廠盤點

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

未來5年，“汽車第一城”的衡量標準會是什么？是產(chǎn)量，還是產(chǎn)值？是市值，還是路測數(shù)據(jù)里程？是海外銷量，還是核心技術專利數(shù)？

答案可能都不是，或者說，全都是。汽車第一城將不再是一個固定的地理坐標，而是一個不斷流動的榮譽標簽。誰能掌握下一代技術——無論是固態(tài)電池的突破，還是人工智能的深度應用；誰能定義新的行業(yè)標準——無論是智能駕駛的法規(guī)，還是碳足跡的核算；誰能搶占全球市場——無論是歐洲的存量，還是東南亞的增量，誰就能在下一輪洗牌中占據(jù)先機。

重慶的登頂值得尊敬，但這只是上半場的比分。下半場，哨聲才剛剛吹響。

【頭圖由AI生成】