編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|BBC，Reuters，ZAP SR

雪山腳下，一臺升降機把剛焊好的車身放到流水線上。690臺機器人先把鋼殼焊成型，穿紅褲子、白T恤的工人再把它變成整車，一輛車幾乎每分鐘就能亮著大燈駛離總裝線。

BBC把這一幕寫在起亞（Kia）位于斯洛伐克日利納（Zilina）工廠里，也把斯洛伐克“世界第一大汽車制造商”（The world's number one carmaker）的現(xiàn)狀擺到公眾面前。

最新數(shù)字顯示，這個頭銜并非虛名。ZAP SR（斯洛伐克汽車工業(yè)協(xié)會）今年1月公布初步統(tǒng)計：2024年產(chǎn)量約99.3萬輛，2025年回升至約107萬輛。協(xié)會預計2026年約102萬輛，隨后在2027至2028年回到約108萬輛水平。

雖然斯洛伐克汽車年產(chǎn)量遠小于其他國家，卻在人均上長期排在最前。以540萬人口計算，這意味著斯洛伐克的產(chǎn)量密度接近每人每年0.2輛汽車。

按發(fā)達國家的界定標準，人均GDP達約2.5萬美元左右便躋身發(fā)達國家行列。斯洛伐克雖早早邁入發(fā)達國家陣營，但2023年其人均GDP約為2.4萬美元，也正因如此，這個地處歐洲心臟的小國，在網(wǎng)絡上被稱作歐洲最窮的發(fā)達國家。

那么，這個剛邁過發(fā)達國家門檻的冷門小國，如何把汽車變成第一產(chǎn)業(yè)？

一分鐘一輛車

據(jù)起亞斯洛伐克公司披露，起亞位于日利納的工廠年產(chǎn)能35萬輛、員工約3700人，2004年至2024年累計投資約25億歐元。

根據(jù)BBC在現(xiàn)場的描述，車身焊裝之后進入總裝，設備移動時會播放一段莫扎特，提醒周圍員工讓行。

48歲的裝配工馬塞爾·普孔（Marcel Pukhon）表示，自己從小就很喜歡車，曾在北愛爾蘭和英格蘭工作，后來回到斯洛伐克，如今能參與造車，這份工作算夢想崗位。

23歲的西莫娜·克爾諾娃（Simona Krnova）學商科，坦言不是理想工作，但她說家里有一半人在這里上班，想來試試，也喜歡同事，收入在當?shù)厮愫谩?/p>

她表示，斯洛伐克能生產(chǎn)這么多車讓她很自豪，因為制造業(yè)在支撐社會。她表示，自己月薪約1300歐元，跟其他公司比起來還不錯，之后還會漲。起亞表示，這家工廠的平均月薪是2400歐元。

這遠高于該國整個經(jīng)濟體的平均月工資，官方數(shù)據(jù)顯示，斯洛伐克2023年全行業(yè)平均月薪約1400歐元左右。

但與此同時，這也遠低于歐盟平均水平約3417歐元。

汽車行業(yè)顧問彼得·普羅科普（Petr Prokop）表示，90年代斯洛伐克勞動力成本大約只有德國的20%。他認為今天仍有優(yōu)勢，工資大約是西歐的60%，但生產(chǎn)率高，所以依然具備競爭力。

起亞工廠里也能看到這種本地化。該工廠內(nèi)，絕大多數(shù)員工是斯洛伐克人，韓國方面只有幾十名高管，住在附近專門建的封閉社區(qū)。

此外，補貼與教育把產(chǎn)線綁定在當?shù)?。起亞沒有披露2006年投產(chǎn)時拿到的激勵細節(jié)，但其歐洲業(yè)務負責人馬克·赫德里希（Marc Hedrich）表示，公司為電動車相關改造獲得2900萬歐元稅收抵免，改造總投入為1.08億歐元。

日利納市長彼得·菲亞巴內(nèi)（Peter Fiabane）則表示，起亞帶動區(qū)域失業(yè)率下降，并帶來超過2萬人直接受雇于起亞及與其生產(chǎn)關聯(lián)的企業(yè)。

當?shù)丶夹g學校有100名學生參加起亞贊助的雙元制（dual programme），在學習和工廠之間輪換。日利納大學（University of ?ilina）每年約有400名畢業(yè)生進入汽車相關崗位。

小國為何能裝下四家整車廠

斯洛伐克并不是單廠奇跡，而是整車廠集群疊加。

大眾、Stellantis、捷豹路虎與起亞共同撐起了當?shù)禺a(chǎn)能，沃爾沃汽車計劃在2027年加入。

SARIO（Slovak Investment and Trade Development Agency，斯洛伐克投資與貿(mào)易發(fā)展署）介紹，除4家整車OEM外，本地供應商超過365家。

SARIO還強調(diào)了地理與制度的組合，在2000公里輻射圈內(nèi)可覆蓋約7.4億消費者，同時斯洛伐克使用歐元、物流通達德奧等主要制造國，便于整車與零部件在歐盟內(nèi)部快速流轉。

在布拉迪斯拉發(fā)（Bratislava），大眾工廠把四個品牌的車型放在同一屋檐下。大眾公開信息顯示，該廠生產(chǎn)大眾Touareg，并生產(chǎn)奧迪Q7、奧迪Q8、保時捷卡宴以及斯柯達Karoq等。

在尼特拉（Nitra），捷豹路虎2018年開廠新聞稿稱工廠年產(chǎn)能規(guī)劃15萬輛，首車為路虎發(fā)現(xiàn)（Discovery），隨后路虎衛(wèi)士（Defender）成為核心產(chǎn)品之一。

在特爾納瓦（Trnava），Stellantis工廠長期聚焦小型車平臺，車型會隨集團策略在歐洲內(nèi)部流轉，產(chǎn)能也隨訂單波動而調(diào)整。

訂單同樣把這些工廠聚集到一起。

在起亞工廠現(xiàn)場，不少車是右舵，最大市場之一是英國，隨后是西班牙、意大利與德國。起亞在英國銷量排名第四，僅次于大眾、寶馬和福特。

馬克·赫德里希把優(yōu)勢解釋為斯洛伐克在歐洲腹地，連接大市場更方便。他還強調(diào)這里的供應鏈基礎非常龐大。

與此同時，斯洛伐克低碳電力占比高，從水電到核電，并在增加可再生能源使用，使得在當?shù)厣a(chǎn)的電動汽車在部分市場更容易滿足補貼條件，例如英國的電動汽車補貼。

國際能源署（IEA）給出的數(shù)據(jù)是：2023年斯洛伐克低碳電力占比約85%，核電約63%、水電約14%。

能源與車型結構正被一起進行投資評估。SARIO在2025年的行業(yè)材料中寫到，斯洛伐克本土已在生產(chǎn)或規(guī)劃生產(chǎn)多款新能源車型，2023年統(tǒng)計口徑下，純電車型5款，插電式混合動力車型12款。

對整車廠而言，這意味著供應鏈不僅要便宜且穩(wěn)定，還要能在同一系統(tǒng)里完成從燃油到電動的切換。

新周期壓力

如果回顧歷史，斯洛伐克的轉折點發(fā)生在1989年“天鵝絨革命（Velvet Revolution）”之后。

根據(jù)BBC，在捷克斯洛伐克社會主義共和國時期，當?shù)剀囕v按西方標準來看，“粗糙、吵、費油又慢”。政權更迭后，大眾1991年開始投資當時的捷克斯洛伐克車企斯柯達，并在2000年實現(xiàn)全資控股。隨后，更多外資車企把工廠和供應鏈搬進1993年分裂后的捷克與斯洛伐克兩國。

這條路徑在中東歐并非孤例。

目前，捷克吸引了現(xiàn)代、豐田和大眾；波蘭有豐田、斯特蘭蒂斯與大眾。

與此同時，匈牙利有奧迪、梅賽德斯-奔馳和鈴木；羅馬尼亞有福特與雷諾；BBC還把塞爾維亞也納入其版圖，并提到福特在當?shù)氐牟季帧?/p>

這些國家都被低工資、工業(yè)傳統(tǒng)與受教育工人所吸引。

不同在于斯洛伐克的依賴度更高。SARIO統(tǒng)計顯示，汽車產(chǎn)業(yè)直接就業(yè)約17萬人，直接與間接合計約25.5萬人；汽車產(chǎn)業(yè)在2023年的工業(yè)生產(chǎn)收入占比約46.5%，對GDP貢獻約10.4%。

當成本紅利逐漸被工資上漲和電動化投入稀釋，小國的下一題是能否把優(yōu)勢繼續(xù)留住。

不過，電動化項目正在給這條曲線加上新的變量。

根據(jù)路透社報道，沃爾沃汽車在東部科希策（Ko?ice）建設純電工廠，歐盟已批準斯洛伐克為項目提供約2.67億歐元國家補助，規(guī)劃年產(chǎn)能約25萬輛，但大規(guī)模量產(chǎn)啟動被推遲到2027年初。

這次量產(chǎn)節(jié)點后移，把斯洛伐克汽車產(chǎn)業(yè)的另一面也放大：在一個年產(chǎn)量長期徘徊在百萬輛上下、整車廠數(shù)量有限的國家里，一座規(guī)劃年產(chǎn)25萬輛的新工廠只要時間表調(diào)整，就足以影響外界對產(chǎn)量、用工和配套投資節(jié)奏的判斷。