智駕競賽開年技術搶跑

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 王欣 宋立偉 趙成

2026年3月首周，中國智能汽車領域便進入高密度技術競賽周期。

3月2日，小鵬汽車發(fā)布第二代VLA（視覺-語言-動作）大模型；3月4日，華為鴻蒙智行召開技術煥新發(fā)布會，華為推出896線激光雷達；3月5日，比亞迪兆瓦閃充2.0蓄勢待發(fā)。

在特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）入華臨近、全球自動駕駛加速落地的背景下，國內頭部企業(yè)以技術搶跑姿態(tài)，推動L3、L4級自動駕駛從概念走向規(guī)模化應用前夜。

小鵬汽車將今年定義為智駕技術的“分水嶺時刻”，強調“讓媽媽都愛開”；華為用896線激光雷達強化夜間低矮障礙物識別，來證明硬件冗余路線仍有技術縱深。理想、蔚來同步推進自研方案，但行業(yè)共識趨于一致：用戶不再單純關注參數(shù)堆砌，而是轉向智駕的可用性、安全性與日常體驗。

華為896線激光雷達強化異型障礙物識別

3月4日，華為鴻蒙智行技術煥新發(fā)布會推出新一代雙光路圖像級896線激光雷達。這是鴻蒙智行在192線激光雷達、分布式4D毫米波雷達矩陣之后，在核心感知層的又一次代際突破，將全球行業(yè)量產激光雷達規(guī)格直接拉升至新高度。

當天，華為智能汽車解決方案BU CEO（首席執(zhí)行官）靳玉志與華為終端BG董事長余承東罕見同臺亮相，也對外釋放出一個明確信號，華為技術供給端與品牌輸出端的協(xié)同發(fā)力，無論內部如何分工，華為的汽車業(yè)務以統(tǒng)一的技術底座與品牌合力參與市場競爭。

“從始至終，我們不是只有激光雷達，而是一個多傳感器融合的系統(tǒng)。我們把這些傳感器的優(yōu)勢結合在一起，就能克服純視覺在逆光、暗光、異形障礙物和雨霧塵場景下的重大缺陷?！苯裰菊f。

在行業(yè)主流仍停留在192線激光雷達的背景下，華為直接將感知硬件推進至896線，實現(xiàn)從“點云級”到“圖像級”的跨越。新一代激光雷達采用雙光路架構，集成廣角與長焦雙焦段接收單元，形成高清“畫中畫”成像效果，成像分辨率較前代提升4倍。

實測數(shù)據(jù)顯示，該雷達可識別的最小目標高度由30厘米降至14厘米——這對應絕大多數(shù)家用汽車的底盤高度；最遠識別距離由100米提升至162米；黑夜無光環(huán)境下，低反射率目標識別距離由42米提升至122米，感知精度與距離均處于行業(yè)頂尖水平。

（小型障礙物場景識別來源：企業(yè)）

據(jù)悉，在120米外，該系統(tǒng)可精準識別錐桶、碎石乃至懸空的小型障礙物。對橫倒錐桶、倒地輪胎等異型障礙物的識別距離提升77%，對黑色車輛等低反射率目標的識別距離提升190%。雙光路成像接近視覺效果且不受光線干擾，為L3+級別自動駕駛提供物理層冗余，顯著降低誤剎與漏檢概率。

（896線激光雷達成像現(xiàn)場演示 來源：企業(yè)）

現(xiàn)場演示中，該雷達在55米外夜間環(huán)境可清晰識別行人與小型動物的動態(tài)細節(jié)：一個人帶著三條小狗，甚至能看到小狗尾巴搖動。

“這是我們過去的激光雷達不可想象的?！苯裰菊f，“之前商用的192線已是業(yè)內最優(yōu)，但對于小狗尾巴這種小的運動物體，現(xiàn)在的識別精準度完全不同。”

靳玉志列舉了春節(jié)期間發(fā)生的一則事故：一輛搭載乾昆智駕的車輛經(jīng)過安徽一段超長濃霧路段，系統(tǒng)已將車速降至60公里每小時。但駕駛人覺得安全，人為提速至100公里，最終在濃霧中看到前方靜止車輛時，已來不及剎車，造成連環(huán)碰撞。“其實傳感器已經(jīng)看到了它的極限，把車速控制在安全狀態(tài)，而人過度的超速帶來了風險?！苯裰菊f。

據(jù)余承東透露，截至3月3日，鴻蒙智行累計交付量突破128萬臺，連續(xù)14個月位居中國汽車品牌成交均價第一。其中，問界M9累計交付超28萬輛；尊界S800上市9個月累計交付超1.5萬輛。

據(jù)悉，鴻蒙智行主動安全系統(tǒng)累計避免潛在碰撞超354萬次，乾昆智駕累計輔助駕駛里程達87.6億公里，ADS輔助駕駛與人工駕駛模式下的安全行駛里程分別達到行業(yè)平均水平的3.95倍與2.81倍，為硬件冗余路線提供數(shù)據(jù)背書。

首批搭載這款極光雷達的車型共有兩款：尊界S800與問界M9。對比搭載192線激光雷達的車型，尊界S800加價2萬元，起售價72.8萬元；問界M9加價1萬元，起售價47.98萬元。

小鵬VLA跳過L3，從L2直通L4

（小鵬汽車發(fā)布第二代VLA 來源：企業(yè)）

就在華為亮出硬件底牌的同一周，小鵬給出了另一種解題思路。3月2日，小鵬發(fā)布第二代VLA大模型。

這是一套原生多模態(tài)物理世界大模型，不依賴高線數(shù)激光雷達，通過視覺、聽覺、語義信息的一體化融合，實現(xiàn)異形車輛識別、事故現(xiàn)場繞行、夜間動物禮讓等擬人化決策。廣州晚高峰實測顯示，其通行效率優(yōu)于傳統(tǒng)L2智駕與Robotaxi方案，綜合行車效率提升23%，以算法迭代突破智駕體驗上限。

華為在感知層加碼硬件冗余，小鵬在決策層押注大模型進化，兩條路線看似分化，卻共同指向L4級自動駕駛規(guī)?；涞氐慕K局。

圍繞L4的實現(xiàn)路徑與時間表，小鵬汽車的選擇是“跳過L3，從L2直通L4”。

何小鵬在發(fā)布會上明確提出這一判斷，并向2026年全國兩會提交相關提案。其核心邏輯在于，L4將帶來責任主體的根本性變化，而L3在硬件、軟件與法規(guī)層面均存在過渡性難題。

何小鵬認為：“基于全球科技發(fā)展的現(xiàn)狀，基本上L2的下一個臺階就是L4，中間專門加一個L3實際上對于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。”

目前小鵬汽車第二代VLA仍歸屬于L2級輔助駕駛范疇，但已具備接近L4的軟件能力。搭載該系統(tǒng)的Robotaxi已啟動公開道路測試，計劃2026年試運營、2027年全球交付，大眾汽車成為其首發(fā)客戶。

在算力層面，小鵬跳出行業(yè)“算力軍備競賽”，通過芯片、編譯器、模型的聯(lián)合優(yōu)化，將基座模型編譯效率提升12倍，有效算力釋放達到更高水平。

小鵬通用智能中心負責人劉先明解釋，算力的價值在于與信息輸入、大模型能力的協(xié)同匹配，而非單純數(shù)字堆砌。值得關注的是，VLA基座模型具備跨域拓展能力，可同步賦能飛行汽車、人形機器人等具身智能終端。何小鵬預判，未來3年-5年，汽車將成為超級智能載體。

華為的路徑則是通過硬件冗余為輔助駕駛提供安全兜底。推出896線激光雷達的價值在于：當視覺傳感器受環(huán)境干擾失效時，系統(tǒng)仍有可靠的物理感知層可供依賴。靳玉志此前強調，融合感知的核心是“看得見”與“看得清”的疊加，而非單一方案的取舍。

兩條路線的分化，本質是對L4落地條件的不同判斷。小鵬認為算法的質變足以跨越硬件門檻，華為認為硬件的極限冗余才是安全的底線。但無論是“圖像級感知”還是“多模態(tài)大模型”，最終都要回歸用戶體驗的檢驗。

在邁向L4的漫長征程中，技術的邊界與人的責任，仍需共同演進。在今年兩會期間，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍提醒消費者：“今天的輔助駕駛還是高度依賴人類駕駛員，所以在開車時一定要握住方向盤，眼睛盯著前方，要安全駕駛?！?/p>

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國