導(dǎo)讀：真正的考驗(yàn)或許不在于能否實(shí)現(xiàn)技術(shù)的“開竅”。

（文 / 觀察者網(wǎng) 周盛明 編輯 / 高莘）

“當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的L2輔助駕駛，都是不同技術(shù)方案的縫合。高速、城區(qū)、小路、停車場(chǎng)，每一次切換場(chǎng)景都要切換底層邏輯?！?/p>

在3月2日舉行的發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車CEO何小鵬如此犀利地評(píng)價(jià)行業(yè)目前的L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)路徑。

小鵬汽車CEO何小鵬 觀察者網(wǎng)攝

在他看來，這種基于規(guī)則堆砌的“縫合”模式，注定無法給消費(fèi)者帶來真正的“安心體驗(yàn)”。

何小鵬認(rèn)為，行業(yè)面臨兩個(gè)選擇：一是基于L2能力持續(xù)“小修小補(bǔ)”，在有限邊界內(nèi)迭代體驗(yàn)；二是推倒重來，以L4為目標(biāo)從底層重構(gòu)技術(shù)范式。

小鵬最終選擇了后者，并正式推出了旨在實(shí)現(xiàn)從L2直接跨越到L4的第二代VLA技術(shù)路徑。據(jù)悉，在即將舉行的全國(guó)兩會(huì)期間，何小鵬還將作為人大代表提出建議，呼吁政策層面跳過L3的“中間態(tài)”爭(zhēng)論，直接構(gòu)建適應(yīng)L4時(shí)代的法規(guī)體系。

何小鵬兩會(huì)建議 觀察者網(wǎng)攝

然而，這場(chǎng)從“縫合怪”到“物理AI”的激進(jìn)躍遷，并非沒有代價(jià)。在何小鵬描繪的“3年內(nèi)L4落地”愿景背后，兩大現(xiàn)實(shí)隱憂隨之浮現(xiàn)：

首先是“黑盒”帶來的安全不確定性——當(dāng)系統(tǒng)不再依賴預(yù)設(shè)規(guī)則，而是像人類一樣通過海量數(shù)據(jù)“涌現(xiàn)”出駕駛直覺時(shí)，這種能力的邊界在哪里？

其次是技術(shù)迭代引發(fā)的“代際割裂”——第二代VLA目前僅支持在小鵬自研的圖靈AI芯片上使用，而市面上仍有約80萬輛搭載舊款芯片的小鵬汽車。在算力平臺(tái)頻繁更替的當(dāng)下，如何讓存量用戶共享技術(shù)紅利？

技術(shù)的豪賭已經(jīng)下注，資本的反饋也頗為積極。但是在技術(shù)之外，上述隱憂或?qū)⒊蔀樾※i汽車在通往L4道路上，必須直面的考題。

何小鵬稱3年內(nèi)L4落地，資本市場(chǎng)反饋積極

“我非常堅(jiān)信1—3年全自動(dòng)駕駛會(huì)落地、3—5年所有汽車都會(huì)成為強(qiáng)力超級(jí)智能體。”何小鵬在訪談中表示。

何小鵬的自信來自于第二代VLA大模型在測(cè)試階段展現(xiàn)出的能力——系統(tǒng)對(duì)道路的理解能力提升明顯，路線選擇能力、通行效率和使用舒適性也得到大幅增強(qiáng)。

從技術(shù)維度看，小鵬的第二代VLA將執(zhí)行鏈路簡(jiǎn)化，不再需要將物理世界轉(zhuǎn)換為規(guī)則、語義的過程。由此，系統(tǒng)的反應(yīng)速度得到提升，信息失真的情況也得以大幅度減少。

此外，小鵬第二代VLA針對(duì)自研的圖靈AI芯片完成優(yōu)化。由此，模型可以有效使用算力，推理時(shí)延也被大幅降低。反映到使用體驗(yàn)，感知就會(huì)顯得更加靈敏且擬人。

在模型的訓(xùn)練層面，世界模型和強(qiáng)化學(xué)習(xí)的運(yùn)用讓數(shù)據(jù)來源不再依賴人類手工搜集的數(shù)據(jù)，AI基礎(chǔ)設(shè)施的算力儲(chǔ)備可以提升模型的訓(xùn)練效率。

?鵬汽?通用智能中心負(fù)責(zé)?劉先明表示，在新的技術(shù)路徑下，模型的迭代速度驚人?！盎旧厦刻於加行碌陌姹具M(jìn)來，不停地迭代新的問題，而且進(jìn)步速度也是超乎我們想象的?！彼硎?。

?鵬汽?通用智能中心負(fù)責(zé)?劉先明 觀察者網(wǎng)攝

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，何小鵬宣布大眾汽車也成為了小鵬第二代VLA的首個(gè)外部客戶。從全球范圍來看，資本市場(chǎng)也普遍看好小鵬在輔助駕駛領(lǐng)域的此次突破。

大眾將成為小鵬第二代VLA首發(fā)客戶 觀察者網(wǎng)攝

據(jù)悉，摩根士丹利、美國(guó)銀行、匯豐銀行在內(nèi)的多家全球頭部券商對(duì)小鵬汽車給出“買入”評(píng)級(jí)。

其中，摩根士丹利稱“小鵬第二代VLA是一次大膽的飛躍”“特斯拉未來將面臨更多像小鵬這樣，有能力在全球市場(chǎng)與其自動(dòng)駕駛技術(shù)較量的中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)”。

能力涌現(xiàn)，需要關(guān)注安全問題

和FSD在美國(guó)的表現(xiàn)類似，由于模型理解能力的提升和海量訓(xùn)練數(shù)據(jù)的投喂，系統(tǒng)開始出現(xiàn)能力的“涌現(xiàn)”。

在發(fā)布會(huì)上，何小鵬展示了幾個(gè)案例。

其一，小鵬第二代VLA在行駛途中突然靠邊停車，乘客非常困惑。然而幾秒鐘后，一輛救護(hù)車從旁駛過。

其二，遇到查酒駕的交警，系統(tǒng)理解了交警手勢(shì)，主動(dòng)停車等待。待檢測(cè)完成后，車輛繼續(xù)行駛。

小鵬第二代VLA出現(xiàn)能力“涌現(xiàn)” 觀察者網(wǎng)攝

沒有規(guī)則的指引，模型的能力開始自行泛化，在人類看來，這樣的表現(xiàn)類似于“開竅”，業(yè)內(nèi)通常稱之為能力的“涌現(xiàn)”。

從技術(shù)路徑的角度出發(fā)，過去自動(dòng)駕駛靠分模塊拼接：識(shí)別警車是一個(gè)模塊，識(shí)別手勢(shì)是一個(gè)模塊，規(guī)劃讓行又是一個(gè)模塊。而大模型訓(xùn)練更像是在學(xué)習(xí)“怎么開車”本身——從海量數(shù)據(jù)里學(xué)會(huì)在不同情境下該如何行動(dòng)。

所以，當(dāng)這種整體理解能力積累到一定程度，就會(huì)表現(xiàn)出看似突然的躍升。

但從本質(zhì)出發(fā)，端到端是一個(gè)“黑盒”。就算是工程師，其實(shí)也不能準(zhǔn)確判斷出模型的輸出結(jié)果是什么。

因此，外界也產(chǎn)生了一些擔(dān)憂——如果這些能力的涌現(xiàn)是不好的結(jié)果，該怎么辦？

劉先明并沒有正面回答這個(gè)問題。他只是強(qiáng)調(diào)，雖然“涌現(xiàn)不是一個(gè)嚴(yán)格可控的過程”，但是“做自動(dòng)駕駛肯定以安全為底線”。

何小鵬則表示，他也并不能完全確定這些超出預(yù)期的能力中“會(huì)不會(huì)存在不好的部分”。

“如果有，我們需要通過數(shù)據(jù)篩選，或者通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)等方式去解決，可能會(huì)有，但我認(rèn)為整體趨勢(shì)一定是讓所有人開車越來越舒心。”何小鵬補(bǔ)充道。

老車主顧慮技術(shù)下放難，小鵬回應(yīng)

觀察者網(wǎng)注意到，目前小鵬展示的第二代VLA均基于小鵬自研的圖靈芯片，未來也將率先推送給搭載圖靈芯片的小鵬車型。

據(jù)悉，第一款搭載圖靈芯片的小鵬G7上市時(shí)間是2025年7月。保守估計(jì)，目前仍有約80萬輛已經(jīng)量產(chǎn)的小鵬汽車搭載圖靈芯片之外的不同硬件組合。

回顧過去，和大多數(shù)新勢(shì)力車企類似，小鵬的輔助駕駛計(jì)算平臺(tái)歷經(jīng)多次變化：最早的Mobileye EyeQ4芯片、英偉達(dá)Xavier芯片，到后期為Pro車型配備的一顆英偉達(dá)Orin-X芯片、為Max車型配備的兩顆英偉達(dá)Orin-X芯片，再到目前的自研圖靈AI芯片——不考慮傳感器的差異，小鵬過往車型的計(jì)算平臺(tái)就有5種。

如果考慮小鵬在放棄激光雷達(dá)路線之前的傳感器配置以及不同車型的毫米波雷達(dá)數(shù)量差異，小鵬實(shí)際的輔助駕駛硬件組合遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過5種。

在這種情況下，曾因技術(shù)路線而選擇小鵬的老車主，也開始擔(dān)心：像第二代VLA這樣的先進(jìn)技術(shù)，未來是否還能下放到自己的舊車型上。

而老車主的擔(dān)憂也并非毫無緣由——何小鵬曾在2022年表示，搭載激光雷達(dá)和雙Orin-X芯片的小鵬G9就是“智能汽車邁向無人駕駛汽車前的最后一代”。

此外，在2023年，數(shù)千名小鵬P5車主指責(zé)小鵬未能按照承諾“全面落地城市輔助駕駛”。

從行業(yè)角度來看，由于輔助駕駛技術(shù)迭代速度極快、算法路徑仍在劇烈演進(jìn)，任何一家車企都很難在多年之前就為未來的大模型能力預(yù)留全部硬件空間。算力平臺(tái)、傳感器組合、軟件架構(gòu)不斷更替，本質(zhì)上意味著該領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步是“跨代躍遷”，而不是線性升級(jí)。

因此，新技術(shù)不可能覆蓋所有老車型，幾乎是行業(yè)共識(shí)。無論是特斯拉還是國(guó)內(nèi)新勢(shì)力，最新的輔助駕駛能力的下放通常只能兼容前一代，最多前兩代硬件平臺(tái)。一旦底層算力架構(gòu)發(fā)生變化，跨平臺(tái)遷移的成本與難度都會(huì)急劇上升。

從目前來看，小鵬已經(jīng)承諾第二代VLA這一最新的技術(shù)將通過“模型蒸餾”等技術(shù)，未來向搭載雙Orin-X的老車主進(jìn)行推送。

小鵬承諾為Max版本推送蒸餾后的第二代VLA 小鵬汽車

對(duì)此，小鵬汽車的副總裁于濤也在社交媒體發(fā)布回應(yīng)稱：“MAX版目前的VLA蒸餾效果遠(yuǎn)超預(yù)期，也就意味著它未來（今年）的智駕能力同樣會(huì)獲得幾何級(jí)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)?！?/p>

在能力“涌現(xiàn)”之外

小鵬第二代VLA的發(fā)布，標(biāo)志著中國(guó)車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑上的一次大膽“躍遷”。

從底層完成統(tǒng)一的端到端大模型，不僅讓車輛具備了類似人類的泛化理解能力，更在資本市場(chǎng)上贏得了對(duì)標(biāo)特斯拉的底氣。

何小鵬提出的“3年L4落地”愿景，以及大眾汽車的入局，似乎都在印證這一技術(shù)范式的正確性。

然而，技術(shù)的狂飆突進(jìn)往往伴隨著新的不確定性——當(dāng)工程師也無法預(yù)判“涌現(xiàn)”的能力時(shí)，如何在驚喜與驚嚇之間守住安全的底線，成為懸在所有玩家頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

與此同時(shí)，技術(shù)迭代帶來的“代際割裂”也不容忽視。在算力平臺(tái)與傳感器方案頻繁更替的當(dāng)下，老車主面臨的“被拋棄”風(fēng)險(xiǎn)，不僅是小鵬一家之困，更是整個(gè)智能電動(dòng)車行業(yè)的共性難題。

對(duì)于中國(guó)智駕而言，真正的考驗(yàn)或許不在于能否實(shí)現(xiàn)技術(shù)的“開竅”，而在于如何在激進(jìn)的創(chuàng)新中，構(gòu)建起涵蓋安全、倫理與用戶權(quán)益的完整閉環(huán)。

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