青島至鹽城通道作為我國 “八縱八橫” 沿海高鐵通道的關(guān)鍵中段，當(dāng)前由 2018 年通車、設(shè)計時速 200 公里的青鹽鐵路（老線）承擔(dān)主力運(yùn)輸任務(wù)，而規(guī)劃新建、設(shè)計時速 350 公里的青鹽高鐵（新線）與之并行，正處于省級規(guī)劃研究與國家層面全力爭取的關(guān)鍵階段。截至 2026 年 3 月，青鹽高鐵尚未納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，也未啟動國鐵集團(tuán)預(yù)可研審查流程，雖然納入國家 “十五五” 鐵路建設(shè)規(guī)劃具備較強(qiáng)基礎(chǔ)，但仍存在一定不確定性，最終成效取決于國家統(tǒng)籌布局與魯蘇兩省協(xié)同推進(jìn)的實(shí)際成效。

第一，最新推進(jìn)態(tài)勢

青鹽高鐵的推進(jìn)以分段研究、接口預(yù)留為核心策略，山東與江蘇兩省各有側(cè)重且協(xié)同發(fā)力。

山東段聚焦青島 — 日照 — 蘇魯界區(qū)域，青島已將 “深化青連鹽高鐵規(guī)劃研究” 納入省級 “十五五” 規(guī)劃研究范疇，且相關(guān)規(guī)劃已融入國土空間規(guī)劃，優(yōu)先推動青島 — 日照段前期論證工作；

日照則依托濰宿高鐵（京滬二通道）五蓮北站與日照至五蓮 350 公里 / 小時聯(lián)絡(luò)線（2026 年計劃開工），預(yù)留了與青鹽高鐵的銜接條件，構(gòu)建 “北連京滬二通道、南接青鹽新線” 的樞紐格局，整體處于省級重點(diǎn)推進(jìn)階段，尚未進(jìn)入國鐵前期審查流程。

江蘇段以連鹽高鐵為核心先行段，該線路已納入《江蘇省 “十四五” 鐵路發(fā)展暨中長期路網(wǎng)布局規(guī)劃》，鹽城在 2026 年 2 月明確將其列為沖刺 “十五五” 規(guī)劃的核心項(xiàng)目，連云港同步開展線位與功能論證，為新線落地奠定基礎(chǔ)；同時，2026 年 1 月青鹽鐵路贛榆北站站改工程開工，通過提升老線貨運(yùn)能力、支撐港區(qū)專用線接入，為未來新線客貨分離預(yù)留了技術(shù)空間。

值得注意的是，目前青鹽鐵路仍為區(qū)域運(yùn)輸主力，2026 年以老線貨運(yùn)能力提升為主要工作方向，尚未啟動 350 公里 / 小時新線的改造相關(guān)工作，魯蘇兩省均以分段推進(jìn)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、同步對接為核心思路，優(yōu)先突破各自境內(nèi)核心區(qū)段。

第二，納規(guī)可行性

青鹽高鐵納入 “十五五” 規(guī)劃具備多重有利條件，其一為路網(wǎng)補(bǔ)位剛需突出，沿海通道中段存在明顯的 200 公里 / 小時速度洼地，南北兩端已建成鹽通、濰煙等 350 公里 / 小時高鐵，新建青鹽高鐵可實(shí)現(xiàn)沿海通道全程高速貫通，徹底解決客貨混跑導(dǎo)致的運(yùn)力瓶頸與效率短板；

其二是地方協(xié)同發(fā)力強(qiáng)勁，魯蘇兩省及青島、日照、連云港、鹽城四市均將青鹽高鐵列為 “十五五” 重點(diǎn)爭取項(xiàng)目，形成省級統(tǒng)籌、市級攻堅(jiān)的推進(jìn)格局，鹽城、青島已將其納入地方官方規(guī)劃表述，為項(xiàng)目爭取提供了堅(jiān)實(shí)的地方基礎(chǔ)；

其三是客貨分離效益明確，新線專項(xiàng)承擔(dān)高速客運(yùn)功能，老線可徹底釋放貨運(yùn)能力，有力支撐董家口、連云港、鹽城濱海等沿海港口疏運(yùn)需求，契合沿海經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展與物流體系升級的核心訴求；

其四是接口條件成熟完善，鹽通高鐵鹽城北站已預(yù)留接軌條件，日照通過濰宿高鐵聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)與國家高鐵網(wǎng)的高效銜接，為新線融入全國路網(wǎng)提供了技術(shù)支撐。

第三，核心不確定性

其一為國家統(tǒng)籌優(yōu)先級受限，當(dāng)前國鐵集團(tuán)與國家發(fā)改委對區(qū)域性高鐵項(xiàng)目審批趨嚴(yán)，合宿、寧宣等項(xiàng)目在江蘇的開工優(yōu)先級更高，青鹽高鐵面臨激烈的項(xiàng)目資源競爭，國家層面的統(tǒng)籌布局尚未明確其優(yōu)先地位；

其二是京滬二通道分流效應(yīng)影響，濰宿高鐵（京滬二通道）預(yù)計 2028 年前后建成，青島可通過該通道南下長三角地區(qū)，一定程度上降低了青鹽高鐵的建設(shè)緊迫性，國鐵集團(tuán)對其新建必要性的論證更為審慎；

其三是跨省協(xié)同與資金壓力顯著，線路跨魯蘇兩省實(shí)施，涉及兩省投資分?jǐn)偂⑹找娣峙?、線位站位等核心事項(xiàng)的長期協(xié)商，且項(xiàng)目總投資約 600 億元，地方出資比例占比偏高，財政承壓明顯，目前尚未明確成熟的投融資模式；

其四是生態(tài)與建設(shè)約束嚴(yán)苛，連云港段需跨海州灣開展建設(shè)，面臨填海、鹽蝕防護(hù)、生態(tài)環(huán)保等多重審批門檻，環(huán)評工作周期較長，進(jìn)一步拉長了前期推進(jìn)周期。

綜合來看，青鹽高鐵是否能納入國家 “十五五” 鐵路建設(shè)規(guī)劃則屬于謹(jǐn)慎樂觀的判斷，整體具備納入的基礎(chǔ)條件，但需突破國家統(tǒng)籌、跨省協(xié)同、資金籌措三大核心瓶頸。2026 年將是項(xiàng)目爭取的關(guān)鍵年份，兩省需持續(xù)向國家發(fā)改委、國鐵集團(tuán)溝通匯報，完成線位方案比選、客流預(yù)測等深化研究，推動項(xiàng)目納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編初步方案；若能順利突破各項(xiàng)瓶頸，預(yù)計 2027 年可啟動國鐵集團(tuán)預(yù)可研審查，進(jìn)入實(shí)質(zhì)性前期階段，2028—2029 年完成可研、初設(shè)批復(fù)并具備開工條件，最終有望在 “十五五” 中后期啟動建設(shè)，成為膠東半島與長三角地區(qū)高效聯(lián)通的核心高速通道。