大家好，這里是小編，今天來給大家聊一下中印之間的爭端。當?shù)貢r間2月24日，瑞士日內(nèi)瓦的世貿(mào)組織總部，一錘定音。

在WTO爭端解決機構(gòu)會議上，中方針對印度可再生能源、汽車領(lǐng)域歧視性政策的申訴，正式獲批設(shè)立專家組審查。

這意味著WTO就此案正式立案，從2025年10月提出磋商請求，到多輪談判毫無進展，再到兩次申請設(shè)立專家組。

面對印度用貿(mào)易保護壁壘封堵中國企業(yè)的行為，中方終于不再忍耐，正式將這場爭端拉入了WTO的法律裁決程序。

即便莫迪政府曾動用規(guī)則權(quán)限阻撓一次，最終也只能接受立案的結(jié)果。很多人會問，印度到底出臺了怎樣的政策，讓中方不得不訴諸WTO？在WTO上訴機構(gòu)長期癱瘓的當下，中方打這場官司，到底有什么意義？

這場立案，不是中方的一時沖動，而是印度政府步步緊逼、多輪磋商徹底無果后的必然選擇，而莫迪政府的阻撓失敗，更是WTO規(guī)則下的既定結(jié)果。

事情的完整時間線，要從2026年1月27日說起。當天，中方首次向WTO爭端解決機構(gòu)提出申請，要求設(shè)立專家組審理中印此次貿(mào)易爭端。

而根據(jù)WTO的爭端解決規(guī)則，被訴方在首次申請中擁有一次“一票否決”的權(quán)利，印度當場行使了這項權(quán)限，直接擋回了中方的申請。

但這項規(guī)則的設(shè)計，從來不是給被訴方無限拖延的機會，規(guī)則明確規(guī)定，被訴方僅能阻撓一次，當申訴方第二次提出申請時，專家組必須依法設(shè)立，被訴方無權(quán)再阻攔。

于是在2月24日的會議上，當中方第二次提交設(shè)立專家組的申請時，即便印度代表當場再次表達不滿與遺憾，也無法改變最終結(jié)果，專家組按照法定程序宣告成立，案件正式進入實質(zhì)性審理階段。

很多人對WTO的爭端解決機制不熟悉，簡單來說，專家組的設(shè)立，就相當于國內(nèi)訴訟的“法院正式立案”，接下來雙方就要提交證據(jù)、當庭辯論，最終由獨立專家組做出具有法律效力的裁決。

這也意味著，中印這場圍繞新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易爭端，徹底從雙邊磋商的談判桌，走到了多邊貿(mào)易體制的法律裁決臺前。

而印度從一開始就很清楚，自己的阻撓只能拖延一時，無法改變最終立案的結(jié)果。

這場看似程序性的博弈背后，是印度在規(guī)則層面的先天劣勢，它出臺的相關(guān)政策，從一開始就踩中了WTO規(guī)則的紅線。

這場爭端的核心，從來都不是單一的貿(mào)易摩擦，而是印度莫迪政府推行多年的“印度制造”計劃，其核心的生產(chǎn)掛鉤激勵（PLI）政策。

本質(zhì)上是一套典型的貿(mào)易保護主義工具，而中方申訴的三項計劃，正是這套工具里最針對中國新能源產(chǎn)業(yè)的部分。

為了實現(xiàn)“全球制造業(yè)新中心”的目標，莫迪政府推出了覆蓋14個重點行業(yè)的PLI激勵計劃，總投入規(guī)模高達2萬億盧比。

這套政策的表面邏輯很簡單：企業(yè)在印度的生產(chǎn)規(guī)模越大、本土采購比例越高，能拿到的政府補貼就越多。

看似是扶持本土制造業(yè)的常規(guī)操作，可在具體執(zhí)行細則里，卻藏著極具歧視性的貿(mào)易壁壘，直接違反了WTO最核心的國民待遇原則與非歧視性原則。

我們看中方重點申訴的三項計劃，就能清晰看到其中的門道。第一項是先進化學(xué)電池生產(chǎn)掛鉤激勵計劃，印度為這個計劃投入了181億盧比，目標是在印度建成50吉瓦時的電池產(chǎn)能。

可企業(yè)要拿到補貼，必須滿足一整套嚴苛的本土化率要求，從原材料加工到電芯生產(chǎn)，幾乎全鏈條都要求在印度本土完成。

第二項和第三項，分別是汽車和零部件生產(chǎn)掛鉤激勵計劃、加速電動乘用車制造激勵計劃，針對的正是印度的汽車產(chǎn)業(yè)，也是中國企業(yè)優(yōu)勢最明顯的領(lǐng)域。

其中汽車及零部件計劃的預(yù)算高達2593.8億盧比，是印度PLI體系里投入最大的項目之一，同樣把補貼額度和本土采購比例、本土生產(chǎn)規(guī)模強制綁定，為外資企業(yè)設(shè)置了極高的準入門檻。

這些政策帶來的結(jié)果顯而易見：即便中國的新能源汽車、電池產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)良、價格合理，擁有全球領(lǐng)先的競爭力，也被這套政策組合拳幾乎完全擋在了印度市場門外。

中國車企想要進入印度市場，就必須放棄成熟的供應(yīng)鏈體系，在印度本土重建生產(chǎn)線、采購本土零部件，否則不僅拿不到任何補貼，還會面臨各種隱性的準入限制。

印度出臺這套政策的心思，其實路人皆知。近年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了彎道超車，全球市場份額持續(xù)攀升，而印度本土汽車產(chǎn)業(yè)根本無法與之抗衡。

莫迪政府既想借著新能源轉(zhuǎn)型的風口，扶持起本土的汽車與電池產(chǎn)業(yè)，又不想讓中國企業(yè)分走市場蛋糕，于是便用這套看似合規(guī)的產(chǎn)業(yè)政策，行貿(mào)易保護之實。

可WTO的多邊貿(mào)易規(guī)則，最核心的底線就是禁止成員國設(shè)置歧視性的貿(mào)易壁壘，不能用產(chǎn)業(yè)政策變相限制外國企業(yè)、扶持本土企業(yè)。

印度的這套操作，不僅損害了中國企業(yè)的合法權(quán)益，更破壞了多邊貿(mào)易體制的基本規(guī)則，中方訴諸WTO，既是維護自身權(quán)益，也是在維護多邊貿(mào)易規(guī)則的嚴肅性。

很多人會問，為什么中方直到2026年2月才完成立案，這場爭端的博弈過程，到底是怎樣的？

其實從始至終，中方都嚴格遵循WTO的規(guī)則，做到了仁至義盡，而走到對簿公堂這一步，完全是印度避而不談、拒絕解決問題的結(jié)果。

按照WTO的爭端解決規(guī)則，成員國之間發(fā)生貿(mào)易糾紛，雙邊磋商是法定的前置程序，只有磋商無果，才能申請設(shè)立專家組、進入法律審理階段。

早在2025年10月，中方就正式向印度提出了磋商請求，清晰列明了相關(guān)政策的違規(guī)之處，希望通過對話協(xié)商化解分歧。

可在隨后的多輪磋商中，印度始終沒有拿出解決問題的誠意，既不愿修改相關(guān)歧視性政策，也不愿為中國企業(yè)提供公平的市場準入環(huán)境，導(dǎo)致多輪談判下來，沒有達成任何實質(zhì)性共識。

對于印度而言，它既想保住“印度制造”的貿(mào)易保護壁壘，又不想在WTO層面落下違規(guī)的口實，于是只能用拖延戰(zhàn)術(shù)，回避核心問題。

對于中國而言，印度市場是中國新能源汽車、電池企業(yè)全球化布局的重要一環(huán)，沒有任何一家企業(yè)愿意主動放棄這個擁有十幾億人口的龐大市場。

但面對印度設(shè)置的歧視性壁壘，中方不可能坐視不管，更不可能讓中國企業(yè)的合法權(quán)益平白受損。在磋商徹底無果的情況下，啟動WTO爭端解決程序，就成了唯一的選擇。

在2月24日的WTO會議上，還出現(xiàn)了極具諷刺性的一幕：美國代表居然跳出來為印度站臺，無端指責中方起訴印度是“在轉(zhuǎn)移注意力”，還反過來抹黑中方的產(chǎn)業(yè)政策“損害了全球供應(yīng)鏈”。

這番表態(tài)，堪稱國際舞臺上雙標行為的典型范本。因為恰恰是美國自己，才是WTO多邊貿(mào)易體系的最大破壞者。

從2019年開始，美國就持續(xù)惡意阻撓WTO上訴機構(gòu)大法官的任命，導(dǎo)致這個相當于“國際貿(mào)易最高法院”的機構(gòu)長期陷入癱瘓，讓多邊貿(mào)易體制的爭端解決功能近乎停擺。

一邊親手拆毀WTO的規(guī)則大廈，一邊又拿著WTO的規(guī)則指手畫腳，美國的這番操作，除了暴露自己的霸權(quán)邏輯，沒有任何實際意義，更不可能改變案件的法定審理走向。

隨著專家組的正式成立，這場官司接下來就將進入實質(zhì)性的審理階段。按照WTO的審理流程，接下來中印雙方都需要在規(guī)定時間內(nèi)提交書面陳述材料，完整闡述自身的觀點、法律依據(jù)與相關(guān)證據(jù)。

隨后專家組會組織聽證會，讓雙方當庭辯論、質(zhì)證。整個審理過程會持續(xù)很長時間，短則一年半載，長則3-5年，最終由獨立專家組做出正式裁決。

這場中印WTO貿(mào)易爭端，從來都不只是兩國之間的簡單貿(mào)易摩擦，更是多邊貿(mào)易體制與單邊貿(mào)易保護主義的一次正面交鋒。

在逆全球化思潮抬頭、貿(mào)易保護主義蔓延的當下，很多國家都像印度一樣，試圖用歧視性的產(chǎn)業(yè)政策設(shè)置貿(mào)易壁壘，扶持本土產(chǎn)業(yè)。

而中方此次訴諸WTO，不僅是為中國企業(yè)維護合法的出海權(quán)益，更是在用實際行動維護多邊貿(mào)易體制的權(quán)威，捍衛(wèi)公平、非歧視的全球貿(mào)易規(guī)則。

無論這場官司最終的裁決結(jié)果如何，中方邁出的這一步，本身就已經(jīng)有了至關(guān)重要的意義：中國不會主動挑起貿(mào)易爭端，但也絕不會在不公平的貿(mào)易壁壘面前忍氣吞聲。