據(jù)中印兩國數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國1000人中有260輛車，而對比起來，印度卻1000人中只有34輛車。

同是世界大國，又都有著14億人口數(shù)量，為何差距這么大？

中印同樣作為文明古國，兩國之間有著許多的相似之處，比如差不多的人口數(shù)量、優(yōu)秀的傳統(tǒng)文化等。

要知道，中印兩國的人口體量在全球都是數(shù)一數(shù)二的，中國人口以前都是世界第一，但近些年來印度推動生育政策，國內(nèi)人口已經(jīng)隱隱開始超過中國，而在2023年4月，印度成功超越中國成為世界第一人口大國。

根據(jù)最近的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，兩國的人口數(shù)目都維持在了14億這個數(shù)字上，不得不說是種很微妙的巧合。

而這樣相似的兩個國家，為何人均汽車擁有量相差7倍還要多？其實背后真正相差的是發(fā)展階段。

印度人民并非不想買車，而是根本買不起。

一輛普通汽車的價格在3萬到5萬左右，但一名印度普通民眾的月薪收入不到3000，依照他們的薪資想要購買一輛車，起碼要不吃不喝攢上一年多。

而且印度的貧富差距巨大，富的極富，窮的極窮，印度的富人一個人可以買數(shù)輛車，但是這些人群只占一小部分。

與之相反的是印度的窮人，占有國民數(shù)量的不小數(shù)目，他們的日收入往往低于7元，這樣的收入能夠支撐他們的日常開銷的都不一定，更別提要他們攢上半輩子的錢去買一輛車。所以在印度，購買車輛的人群往往是富人和一部分的普通民眾。

但有人肯定在想，印度收入低，物價肯定也低，那他們的汽車肯定很便宜吧？咬咬牙拿個貸款不就能買下了？

但事實正好相反，拿起中印兩國汽車價格進(jìn)行比較，讓人感到震驚的是印度的汽車反而比中國的要貴不少。原因無它，因為中國有咱們自己的完整自主產(chǎn)業(yè)鏈，所以最后一輛本土車的成本要低于進(jìn)口的不少。

到了這里肯定有人要提印度也有自己的汽車巨頭，他們也能自己造車，這是事實沒錯，但和中國能自主建造核心零件不同，印度“汽車巨頭”的近七成零件得從外國進(jìn)口，也就意味著印度生產(chǎn)一輛車，近七成的成本要看別人的零件定價，喪失了大部分都定價權(quán)，所以印度汽車貴完全是因為沒有完整產(chǎn)業(yè)鏈的痛。

而印度的車貸有著致命缺陷導(dǎo)致了人們不敢去貸，就導(dǎo)致了印度人出現(xiàn)想買車錢不夠 ，想貸款不敢貸的局面。

簡單來說，中印兩國的車貸利率可以說是兩個世界。

印度人不敢去貸款的首要原因是車貸利率通常在7.35%到14%，而且銀行貸款對于大企業(yè)和普通民眾實行兩套規(guī)則，真正需要錢的普通民眾在貸款時利率往往會在9%到20%，遠(yuǎn)高于中國車貸利率的許多倍。這種高代價買車的方式直接嚇退了大部分想要通過貸款買車的印度人。

而且說出來可能沒人相信，在印度有超過4億人完全沒有信用記錄，超過91%的人沒有信用分，這也是銀行放貸利率如此高的主要原因。這些致命缺陷也就進(jìn)一步地削減了印度人購車的熱情。

但印度的人口基數(shù)就擺在那兒，14億人口，不管怎么樣，有資金購買車輛的人肯定也不少。

而能讓印度每1000人擁有車輛低至34輛的數(shù)據(jù)背后，最難的問題不是資金，而是印度糟糕的路況。

假設(shè)一個印度的普通民眾辛苦攢了很久的錢去買了一輛小汽車，但因為印度城鎮(zhèn)化不到40%，到處都是泥土路，坑坑洼洼不好走是一大缺點，在泥土路上行駛帶給人的體驗感很差，持續(xù)的顛簸有更容易讓人產(chǎn)生疲憊感，所以對于要走泥土路的普通民眾來說摩托車比汽車要更好用便利。

惡劣的路況也會讓汽車還更加容易磨損，頻繁的坑洼地帶和不規(guī)則路面會嚴(yán)重磨損懸掛系統(tǒng)和輪胎，甚至有時候會在半路爆胎，這種情況下叫拖車還會面臨叫不到或者一筆昂貴的支出。

再算一筆賬，在泥土路上開車往往面臨著頻繁的加速、剎車和低速駕駛，這會讓發(fā)動機(jī)一直處于低效率而高負(fù)荷的狀態(tài)中，汽油損耗也會隨之上升。

而印度又恰好是個石油匱乏國家，石油極度依賴進(jìn)口，所以汽油的價格也居高不下。

所以油耗車在印度的買眾大多分布在已經(jīng)城鎮(zhèn)化的區(qū)域，但近些年國際上新能源汽車行業(yè)如火如荼，新能源汽車不耗費汽油，對于極度缺乏石油的印度來說更加合適發(fā)展。

但新能源汽車在印度還是碰壁了。

印度新能源有一個致命短板，全球充電樁數(shù)量不到10萬個，這在印度廣闊的領(lǐng)土上均勻分布的話，充電樁之間相距恐怕至少一個鎮(zhèn)的距離，這樣狀態(tài)下，即使能買得起新能源汽車，民眾也沒有地方可以充電，直接鎖死了未來出行的可能性。

而中國的充電樁數(shù)量至少在2000萬個以上，是印度的200倍還要多。

從以上幾個方面對比兩國的數(shù)據(jù)，其實能看出中國人均汽車擁有量是印度的7倍還要多不是沒有道理的。

因為在中國的發(fā)展過程中把“基建狂魔”的名頭貫徹到底，“想要富，先修路”，中國甚至把公路修進(jìn)了山窩窩里，如此強大的路網(wǎng)讓汽車的通行更加暢通無阻。

而現(xiàn)在汽車對于中國已經(jīng)不再是奢侈品，而是成為生活必需品，中國人賺的錢更多了，車價也在產(chǎn)業(yè)鏈完善過程中越來越低，近幾年更是頻繁在網(wǎng)絡(luò)上聽到關(guān)于“把車價打下來”這樣的話。

當(dāng)隨著中國擁有自己的電池、電控、智能座艙等，“價格打下來”開始變得不是一句空話。

加上國家也大力推行新能源汽車的發(fā)展，充電比加油更方便正在成為現(xiàn)實。

所以說，印度1000人中有34輛車，中國1000人中卻有260輛車，兩者背后不僅僅是兩國汽車數(shù)量的差距，更是國家工業(yè)實力、基礎(chǔ)建設(shè)和民生水平的“顯示器”。

而印度趕不上也便不奇怪了。