戳關注，右上菜單欄···鍵，設為星標

作者： 約翰·卡里尼亞

隨著航空電子技術的進步，以及將如此多的智能、數(shù)據(jù)和效率集成到現(xiàn)代電子設備中的能力，使我們能夠只需通過簡單的配置菜單即可完成很多內(nèi)容的優(yōu)化。如今安裝的大部分航空電子硬件都“滿載”了各種選項，其中一些功能需要密碼或解鎖卡才能啟用。許多內(nèi)置功能和選項都需要通過屏幕菜單進行配置。這些菜單通常只有安裝機構/OEM 經(jīng)銷商才能訪問，需要按順序按下并保持住設備上的特定按鈕進行操作。配置菜單是將飛機與航空電子系統(tǒng)連接起來的紐帶。它們允許啟用或設置特定的、可自定義的功能，從而使部件與飛機真正融為一體。

通常，我們需要輸入一些需要識別的數(shù)據(jù)通信線路的具體信息，例如 ARINC、RS 232、高速數(shù)據(jù)總線等等。每種線路都需要單獨設置輸入和輸出端口，并且在部件可能連接的設備上也需要進行相同的設置。這些簡單的觸摸屏復選框（取決于航空電子設備制造商）是開啟設備間通信的入口。

另一組可選的菜單選項涉及各種主要系統(tǒng)配置。這些選項更為通用，但對于彌合航電設備部件與飛機特定參數(shù)之間的差距至關重要。例如，天線離地高度、機身和燃油類型等都是常見的設置選項。

一個重要的設置涉及通常被稱為“空地閾值空速”(Air to Ground Threshold Airspeed)的參數(shù)。不要將其與輪載開關（也稱為 WOW 開關）混淆，它是一個 GPS 速度值，用于告知特定的航電設備飛機是在空中還是在地面。WOW 開關通過安裝在總距桿（直升機）或起落架支柱（固定翼飛機）上的開關，以接地信號的形式提供此邏輯，因此無論空速如何，它要么是“空中”要么是“地面”。但對于直升機而言，它可能處于懸停的空中狀態(tài)，但此時地速讀數(shù)為零。

在一次直升機的安裝工作中，我們考慮到了這一既定邏輯。我們安裝了一臺新的 GPS 導航儀、應答機和第二臺無線電設備，并在安裝完成后進行了試飛，以確保功能正常，導航儀屏幕上能夠顯示 ADS-B 目標。由于試飛是在周日進行的，而且機場相對“安靜”，因此我們沒有看到任何目標。但是，通過使用一個藍牙應用程序，我能夠確定 ADS-B 是正常工作的，并且能接收到地面站信號 - 這讓我對系統(tǒng)的可用性充滿信心。

第二天，另一組機組人員駕駛飛機出去，回來報告說，在離地 80 英尺（24 米）以下的高度，ADS-B 目標就會從屏幕上消失，不再顯示。我解釋說，這并非高度問題，而是飛行階段程序方面的問題。換句話說，一架直升機在機場起降并且離地高度在 80 英尺以下時，直升機很可能正在進入或退出懸停狀態(tài) - 因此飛行速度非常慢。鑒于空地閾值默認設置為 30 節(jié)，這很可能觸發(fā)了“飛機在地面”的邏輯，從而禁用了 ADS-B 顯示。我費了好一番功夫才解釋清楚這個邏輯，因為他們覺得沒有工具或測試設備之類的東西，似乎很難解決這個問題。但幾秒鐘后，我進入了配置菜單，將空地閾值重置為 1 節(jié) - 這實際上是將邏輯設置為“始終在空中”，從而使 ADS-B 能夠始終顯示。

即使到了今天，在從事過無數(shù)次改裝工作之后，升級到新型航空電子系統(tǒng)所帶來的價值仍然會令我驚嘆不已。這些系統(tǒng)在提升導航和態(tài)勢感知能力方面擁有前所未有的強大能力，并且這種能力還在不斷增強。然而，真正重要的是細節(jié)：可自定義的設置才是釋放這些系統(tǒng)魔力的關鍵，讓它們的價值得以被看見、被感知、被體驗于飛行之中。

來源：Why avionics configuration settings matter for aircraft performance and safety. By John Carinha. Vertical Plus Mag, November 05 2025. 略有修改。非原文配圖及視頻來源于網(wǎng)絡。

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