赫伯羅特收購ZIM之后會發(fā)生什么：退市、分拆“新ZIM”，以及航線并網(wǎng)的連鎖反應

如信德海事網(wǎng)此前報道《》，赫伯羅特與以色列私募基金FIMI在競標中勝出，并于2月16日簽署并購協(xié)議，擬對ZIM實施整體收購并整合。

交易方案為“全現(xiàn)金收購”，對應估值按每股35美元計算、總對價約42億美元，較并購消息披露前的市值水平溢價顯著。赫伯羅特計劃在收購完成后推動ZIM從紐約證交所退市，這也意味著ZIM現(xiàn)有股東不會以換股方式成為赫伯羅特股東，赫伯羅特股權(quán)結(jié)構(gòu)不被稀釋。與此同時，交易仍需通過監(jiān)管審批以及ZIM股東大會表決，赫伯羅特判斷最晚有望在2026年底前完成交割。

國際業(yè)務歸HL，以色列關(guān)鍵航線歸“新ZIM”

本次交易的關(guān)鍵在于以色列政府“黃金股”機制帶來的控制權(quán)約束。

為滿足監(jiān)管要求，并購將采取結(jié)構(gòu)化拆分：赫伯羅特并表并整合ZIM的國際與洲際業(yè)務；而被以色列政府界定具“國家/地緣戰(zhàn)略意義”的相關(guān)運營資產(chǎn)，將由FIMI接手并裝入一個新實體（業(yè)內(nèi)稱“新ZIM”）。

新ZIM將獲得一支約16艘集裝箱船的運營船隊（12艘自有、4艘租入），并聚焦以色列進出口關(guān)鍵通道：既包含現(xiàn)有地中海區(qū)域支線與新增一條地中海內(nèi)新航線，也包括每周一班直達美國東海岸的長航線。除自有航線外，新ZIM還將獲得赫伯羅特及其Gemini網(wǎng)絡東西向干線的艙位分配，重點面向地中?！乐拮呃龋瑫r延伸至其他市場，從而在“保持以色列關(guān)鍵航線可控”的前提下，繼續(xù)共享全球網(wǎng)絡資源。

赫伯羅特同時承諾在以色列保留“顯著規(guī)?！钡膯T工隊伍，維持海法總部相關(guān)崗位，以降低整合對本地運營與政治監(jiān)管的摩擦成本。

規(guī)模紅利、避免成為“被收購目標”

為什么是赫伯羅特收購ZIM？

首先，赫伯羅特本身就具有極強的收購基因。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）的“現(xiàn)代公司形態(tài)”源自1970年兩家歷史悠久的德國航運企業(yè)——Hapag

與Norddeutscher Lloyd（北德意志勞埃德）合并而成；此后該公司通過并購擴張躋身全球第一梯隊。

其規(guī)?；系钠瘘c之一是2005年收購加拿大CP Ships，隨后該公司在2014年與智利航運公司CSAV完成合并（CSAV/其控股方由此成為赫伯羅特約30%的重要股東，該次合并一度將其推升為全球第四大班輪公司），后續(xù)繼續(xù)在2017年與阿拉伯聯(lián)合航運UASC合并，顯著加強其中東業(yè)務，同時也帶來了卡塔爾、沙特等中東主權(quán)資本作為重要少數(shù)股東的股權(quán)背景；在這一系列并購與整合推動下，赫伯羅特如今穩(wěn)居全球前五大集裝箱班輪公司之列。

實際上，就在前兩年，赫伯羅特還曾視圖購買韓國的HMM。（詳情見：→）不過由于韓國這樣一個對進出口都有嚴重依賴的半島國家（考慮到朝韓關(guān)系，韓國在貿(mào)易角度來看實質(zhì)上是一個島國），這基本不能成功。

因此，從行業(yè)格局看，全球班輪業(yè)持續(xù)集中，真正具備“可買、買得動、買得值”的標的越來越少。

對于赫伯羅特而言，ZIM屬于少數(shù)仍具可操作性的中大型標的：一方面能夠帶來可觀的運力與航線增量，另一方面在監(jiān)管可行性上可通過“新ZIM”結(jié)構(gòu)化方案解決黃金股限制。

更現(xiàn)實的動因還在于，赫伯羅特需要在集中化浪潮中進一步抬升規(guī)模與網(wǎng)絡控制力，以降低在長期周期中被更大玩家“反向整合”的潛在脆弱性。

運力資產(chǎn)層面，ZIM擁有相對年輕且可直接投入主干航線的中大型船資源，包括近年交付的LNG雙燃料15,000TEU級大船以及2023—2025年建造的一批7,800TEU以上船舶；在新造船交期拉長、船廠產(chǎn)能緊張的背景下，收購相當于讓赫伯羅特獲得“無需等待船廠”的即期運力跳躍。

兩家公司“家底”對照

以2024年口徑看，赫伯羅特營收規(guī)模顯著高于ZIM，但兩者凈利潤水平接近，折射出ZIM在景氣上行階段更強的盈利彈性，同時也意味著其在周期下行時的波動與風險更大。

股權(quán)結(jié)構(gòu)方面，赫伯羅特呈現(xiàn)“高度集中+極低自由流通”的特征：核心股東長期穩(wěn)定持有，二級市場流通盤很小，股價不具代表性；ZIM則因在紐約上市而更分散，機構(gòu)投資者持股廣泛。

對以色列監(jiān)管而言，赫伯羅特股東結(jié)構(gòu)中存在來自中東地區(qū)主權(quán)資金的持股背景，使得“黃金股”對控制權(quán)與關(guān)鍵航線的敏感性更高，這也是交易必須采取結(jié)構(gòu)化切分的重要原因。

船隊與訂單簿層面，赫伯羅特運營船隊規(guī)模顯著更大，且在手訂單覆蓋從支線到超大型船的多噸位段；其大船多為自有資產(chǎn)，并傾向在大型新船上配置LNG適配能力。

ZIM則更典型地采取“以租代買”的輕資產(chǎn)策略：運營船隊以長期租船為主，新造船訂單也基本以租入方式鎖定，來源包括多家船東與投資型平臺，從而獲得靈活擴張能力但也承擔更高租賃周期風險。

船型“旗艦”與運力結(jié)構(gòu)

赫伯羅特的“旗艦”是23,664TEU級超大型雙燃料船隊，屬于其自有資產(chǎn)、為遠洋主干網(wǎng)絡提供穩(wěn)定底盤；

ZIM的旗艦則是15,248TEU級LNG雙燃料新巴拿馬型船，多為長期租賃而來，強調(diào)快速補齊跨洋主干線運力缺口。

兩者結(jié)構(gòu)差異意味著并購后的運力組合將更“層次化”：赫伯羅特以自有超大型船保持遠洋骨干的成本與可靠性優(yōu)勢，同時通過并入ZIM的中大型新船資源，強化在跨太平洋與區(qū)域補充航線上的投放彈性。

航線與網(wǎng)絡整合

而在航線協(xié)同上，地中海—北美走廊原本就是雙方合作較深的方向，因此整合帶來的市場擾動相對有限，更像是份額與網(wǎng)絡的“順勢疊加”。

真正的變量集中在跨太平洋與遠東—歐洲：ZIM的運力部署對北美市場高度傾斜，其遠東—北美投放比例遠高于赫伯羅特，且在遠東—美國東海岸等方向通過VSA進行組織；

并購后，這部分運力若轉(zhuǎn)入赫伯羅特與Gemini體系，將直接推升赫伯羅特跨太平洋份額與服務覆蓋。

遠東—歐洲方面，ZIM在遠東—地中海經(jīng)營的精品航線具備并入Gemini網(wǎng)絡的，赫伯羅特在該走廊的份額亦有望上行。

拉美則是另一塊關(guān)鍵拼圖：兩家公司對拉美均投入不小，ZIM在美灣—南美東岸、美國東岸—南美西岸、亞洲—南美西岸等方向擁有多條獨立航線，組織形態(tài)上更利于“即插即用”式并網(wǎng)整合，預計將成為并購后較快釋放協(xié)同的一組資產(chǎn)。

GSL并入，補強赫伯羅特亞洲近洋能力

值得一提的是，除干線整合外，ZIM旗下香港近洋子公司Gold Star Line（GSL）也被納入出售范圍，這為赫伯羅特補上亞洲區(qū)域網(wǎng)絡的“自有平臺”。

GSL運營約23艘、覆蓋1,700—7,800TEU多個噸位段，總運力約8.5萬TEU，航線覆蓋遠東—印度、遠東—非洲（西/東/南非）以及中國與韓國、印尼、泰國、越南、菲律賓等區(qū)域穿梭，并近期新增“韓國—中國—印尼”航線與多家區(qū)域船公司聯(lián)合運營。

對赫伯羅特而言，這不僅是運力增量，更重要的是在近洋市場減少對外部伙伴艙位的依賴，強化區(qū)域網(wǎng)絡對干線的集疏運支撐能力。

市場格局推演：Top-10集中度再抬升，Wan Hai“遞補”進前十

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，如若交易最終順利落地，全球前十班輪公司的集中度將進一步抬升，萬海將“遞補”進入前十陣營，行業(yè)繼續(xù)向頭部集中。

從赫伯羅特自身的結(jié)構(gòu)性收益看，核心體現(xiàn)在三條主干走廊份額與網(wǎng)絡控制力的同步上行：跨大西洋、跨太平洋與遠東—歐洲均有望實現(xiàn)份額提升；疊加拉美航線的并網(wǎng)空間以及GSL帶來的亞洲近洋平臺，赫伯羅特的網(wǎng)絡將從“主干強、區(qū)域依賴合作”轉(zhuǎn)向“主干更強、區(qū)域更可控”。而“新ZIM”安排則把以色列關(guān)鍵航線與監(jiān)管要求嵌入可執(zhí)行框架：既保留以色列對敏感航線的控制與本地就業(yè)承諾，又通過艙位分配與聯(lián)盟網(wǎng)絡讓新實體仍能分享全球干線的連接性，從而在監(jiān)管與商業(yè)效率之間實現(xiàn)折中。

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