更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：Wallace、木俞

汽車無線充電似乎迎來了從實(shí)驗(yàn)室走向落地應(yīng)用的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間 2 月 18 日，美國聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）宣布，批準(zhǔn)特斯拉將 UWB 技術(shù)用于電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng)，打通了 Cybercab 無線充電「最后 100 米」。

根據(jù) FCC 公布的描述文件，這并非特斯拉的電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng)，而是一項(xiàng)用于引導(dǎo)車輛與充電板準(zhǔn)確對(duì)接的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信技術(shù)。

特斯拉在描述文件中提到，當(dāng)車輛接近充電板時(shí)，UWB 會(huì)短暫啟動(dòng)，用于確認(rèn)車輛與充電板是否準(zhǔn)確對(duì)接。

2024 年，特斯拉在「We，Robot」活動(dòng)上宣布，Cybercab 將采用無線充電，而非傳統(tǒng)有線 NACS 接口。在外界看來，無線充電是特斯拉機(jī)器人與 Robotaxi 計(jì)劃中的重要一環(huán)。

結(jié)合自動(dòng)駕駛等一切自動(dòng)化流程布局去看，無線充電或是更適合電動(dòng)汽車的補(bǔ)能形式。相比有線充電，無線充電可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)補(bǔ)能流程，省去人工干預(yù)。

而在過去，車規(guī)級(jí)無線充電未能從實(shí)驗(yàn)室走向大眾市場(chǎng)，必然存在諸多未被解決的行業(yè)痛點(diǎn)。

最主要的兩個(gè)，是充電效率和充電功率。

此次通過 FCC 批準(zhǔn)的 UWB 技術(shù)，能否將車規(guī)級(jí)無線充電推向更廣泛的普及面，或者是對(duì) Robotaxi 的形態(tài)產(chǎn)生積極影響？

我們先從車規(guī)級(jí)無線充電的困擾說起。

本周福利： 公眾號(hào) 后臺(tái)回復(fù) 【 迎春 】

可以參與現(xiàn)金紅包的抽獎(jiǎng)活動(dòng)。

無線充電「最后 100 米」

車規(guī)級(jí)無線充電并非近兩年的新鮮技術(shù)，2018 年上市的寶馬 530e iPerformance，就支持 3.2kW 感應(yīng)式充電，充滿一塊 9.2kWh 的電池用時(shí)約 3.5 個(gè)小時(shí)。

據(jù)了解，在「We，Robot」活動(dòng)上展示的 Cybercab，支持 19kW 的充入功率，高于常規(guī)的交流充電功率（7.5kW），但遠(yuǎn)低于主流的快充樁（120kW）。

無線充電的本質(zhì)是「發(fā)射線圈」與「接收線圈」之間的「交流」，通過磁場(chǎng)傳送電能。

但因?yàn)槿鄙傥锢磉B接，補(bǔ)能過程中的發(fā)熱與充電效率，一直是這項(xiàng)技術(shù)的痛點(diǎn)。

特斯拉在「We，Robot」活動(dòng)上官宣 Cybercab 采用無線充電后，科技博主 Marques Brownlee（MKBHD）曾公開指出無線充電的效率問題。

他認(rèn)為，無線充電會(huì)導(dǎo)致大量熱量損失，效率能做到 75% 已經(jīng)是極限水平。

這樣的質(zhì)疑很快得到了官方的回應(yīng)，特斯拉明確表示，無線充電效率遠(yuǎn)高于 90%，但當(dāng)時(shí)并未解釋如何實(shí)現(xiàn)。

特斯拉此番回應(yīng)，一定程度上拉高了外界對(duì)車用無線充電的期待，效率越高，意味著被浪費(fèi)的能量越少，單位時(shí)間內(nèi)充入電池的電量越多。

至于充電效率「遠(yuǎn)超 90%」的秘密，在相關(guān)公開專利以及 FCC 此次公開的描述文件里有提到。

首先，這套無線充電方案基于「磁共振耦合」原理打造，相比寶馬曾使用的傳統(tǒng)電磁感應(yīng)，前者可以大幅提升中距離（15-20cm）的能量傳輸效率。

其次，特斯拉通過電路創(chuàng)新、借鑒 4680 電池的熱管理技術(shù)，減少充電過程中的能量損耗，并將發(fā)熱控制在理想?yún)^(qū)間。

無線充電的高效率還必須建立在一個(gè)前提上，那就是「對(duì)得準(zhǔn)」。

用過手機(jī)無線充電的人或許比較清楚，手機(jī)的接收線圈需要盡量對(duì)準(zhǔn)無線充電板的發(fā)射線圈，些許偏離都將大幅影響發(fā)熱與充電速度。

這樣的結(jié)論在電動(dòng)汽車上同樣適用，想要讓無線充電效率最大化，車輛的接收線圈必須對(duì)準(zhǔn)充電板的發(fā)射線圈。

人工對(duì)準(zhǔn)無疑會(huì)讓無線充電的體驗(yàn)和效率大打折扣，于是 UWB 點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信配合 FSD，成為了特斯拉無線充電的突破口。

這一套「連招」下來，特斯拉將車規(guī)級(jí)無線充電的效率推至遠(yuǎn)超 90% 的水平，走向市場(chǎng)變成了現(xiàn)實(shí)，或?qū)檐囈?guī)級(jí)無線充電打造一個(gè)可大規(guī)模量產(chǎn)使用的教科書范例。

然而，在效率之外，車規(guī)級(jí)無線充頭上仍有難以捅破的「天花板」。

效率之外的「天花板」

客觀來說，當(dāng)自動(dòng)駕駛與配套的自動(dòng)化流程成熟之后，無線充電將會(huì)是比較理想的補(bǔ)能解決方案。

特斯拉雖然憑借一系列手段解決了無線充電中的效率、對(duì)準(zhǔn)等痛點(diǎn)，但并不代表無線充電技術(shù)能快速普及。

最直接的問題是功率，無線充電的充入功率仍與主流快充有相當(dāng)?shù)木嚯x。根據(jù)此前的演示，特斯拉 Cybercab 無線充電功率為 19kW，后續(xù)公布的視頻當(dāng)中，功率為 25kW。

在主流 120kW 快充樁面前，即便是特斯拉最高的 25kW 無線充電功率，也有些不夠看。

愈發(fā)常見的 800V 高壓平臺(tái)、5C 超充電池等技術(shù)的加持下，許多純電車型只需 15 分鐘就能完成 30%-80% 的充電過程，是無線充電目前無法企及的高度。

在同樣擁有整套自動(dòng)化工作流程的蔚來換電面前，車規(guī)級(jí)無線充電無疑是「小巫見大巫」。

從技術(shù)上來說，25kW 以上的無線充電功率，需要性能更高的功率器件支持，高功率帶來的發(fā)熱與損耗，將對(duì)熱管理系統(tǒng)提出「不可能挑戰(zhàn)」。

按照行業(yè)預(yù)計(jì)，車規(guī)級(jí)無線充電功率，短期內(nèi)仍會(huì)維持在 20kW 以內(nèi)。

對(duì)于國內(nèi)，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化補(bǔ)能的技術(shù)路線不止一條。

換電或?yàn)楫?dāng)下最為熱門的自動(dòng)化補(bǔ)能體系之一，經(jīng)過十年時(shí)間布局，蔚來在國內(nèi)擁有近 4000 座換電站，覆蓋全國 550 座城市。

除了蔚來，國內(nèi) Robotaxi 公司蘿卜快跑也曾明確，將全自動(dòng)換電作為 Robotaxi 規(guī)?；\(yùn)營的核心補(bǔ)能方案，與寧德時(shí)代（巧克力換電）和協(xié)鑫能科（換電站基建）達(dá)成合作，適配第六代無人車，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)補(bǔ)能。

比起無線充電，換電體系在國內(nèi)有看得見的配套和規(guī)模布局，同樣支持自動(dòng)化，3 分鐘內(nèi)完成補(bǔ)能，后者效率遠(yuǎn)在前者之上。

如何讓有線充電實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，理想汽車在 2025 年發(fā)布的龍門架充電機(jī)器人給出了答案。機(jī)器人可以自動(dòng)掃描每個(gè)車輛的充電口位置，自動(dòng)插槍充電，號(hào)稱「打通充電的最后 100 米」。

上述的案例，一個(gè)是基于多年「打地基」得出的結(jié)果，另一個(gè)可基于現(xiàn)有的充電樁資源加以改造。

而關(guān)于車規(guī)級(jí)無線充電另一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題，是配套上的空白。

有爆料指出，近期被拍到的數(shù)臺(tái)特斯拉 Cybercab，在美國各地使用標(biāo)準(zhǔn)的特斯拉超充樁進(jìn)行充電。

這或許意味著，適配 Cybercab 的無線充電網(wǎng)絡(luò)暫未完善，短期內(nèi)仍依賴特斯拉現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)能。

目前官方并未公布無線充電站的具體數(shù)據(jù)和擴(kuò)張規(guī)劃，從 Cybercab 的充電方案來看，特斯拉已經(jīng)不像 2024 年官宣的那般激進(jìn)。

基建不完善的情況下，現(xiàn)成的有線快充體系，仍是 Cybercab 的「命脈」。

把目光放得更加長遠(yuǎn)，當(dāng)充電效率不再是難題之后，車規(guī)級(jí)無線充電普及的可能性會(huì)變大嗎？

能普及嗎？

設(shè)定上，Robotaxi 沒有「休息時(shí)間」，特斯拉的確需要一套高度自動(dòng)化的補(bǔ)能體系，來支撐機(jī)器人不間斷工作的需求，無線充電量產(chǎn)上車，其實(shí)是意料之中。

消費(fèi)端的情況則不同，低功率與高昂的購置成本，無線充電注定在短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及。

保時(shí)捷在 2025 年慕尼黑車展上推出的 Cayenne（參數(shù)丨圖片） EV，支持 11kW 的無線充電，號(hào)稱效率超 90%。

根據(jù)官方透露，這套無線充電不在標(biāo)配范圍內(nèi)，消費(fèi)者需要花費(fèi) 5000 歐元購買無線充電底座，再花 2000 歐元選裝車輛接收模塊。

在國內(nèi)，這筆錢能買到一臺(tái)比亞迪海鷗。

雖然成本昂貴，但這似乎更符合受眾群體對(duì)特殊體驗(yàn)的追求。

根據(jù)麥肯錫的研究報(bào)告，超豪華品牌受眾群體，往往更青睞超前的特殊體驗(yàn)，無線充電則是目前新能源汽車行業(yè)中的稀缺配置。

若有固定車位或獨(dú)立車庫，無線充電對(duì)于汽車補(bǔ)能的體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)才會(huì)被放大。

國內(nèi)無線充電頭部企業(yè)有感科技創(chuàng)始人王哲曾公開表示，車規(guī)級(jí)無線充電 BOM 成本偏高，只有高端車型的定價(jià)與用戶需求，才能支撐這一技術(shù)。

除此之外，上述的寶馬 530e iPerformence，無線充電模塊并未成為主流選裝配置，智己在 L7 上推出的無線充電套裝（選裝價(jià)格約 18000 元），如今幾乎無人提起。

換句話說，車規(guī)級(jí)無線充電，目前只在 Robotaxi 車隊(duì)、豪華新能源車型上看到可能性，面向大眾市場(chǎng)的大范圍普及，仍是遙遠(yuǎn)的未知數(shù)。

作為參考，智能手機(jī)領(lǐng)域的無線充電功能，仍是高溢價(jià)的旗艦機(jī)專屬。

特斯拉 Cybercab 的無線充電技術(shù)將會(huì)跟隨量產(chǎn)版車型下線，但 Cybercab 或許不是車規(guī)級(jí)無線充電普及的信號(hào)。

未來數(shù)年，新能源汽車補(bǔ)能的主線，依舊是有線快充與換電。

（完）