建發(fā)系“買船版圖”從集裝箱擴(kuò)到油輪、散貨船

如信德海事網(wǎng)此前曾在《》一文中報道，不久前，廈門建發(fā)供應(yīng)鏈物流科技有限公司旗下在新加坡注冊成立的集裝箱班輪公司 Greta Shipping 已完成其首艘自有集裝箱船的收購：該公司買入由 Marlow Navigation 控制的 “RIO KOBE” 輪。

而據(jù)信德海事網(wǎng)進(jìn)一步了解，該輪目前的注冊船東為與Greta Shipping同意注冊地址的，同為廈門建發(fā)供應(yīng)鏈物流科技有限公司旗下的另一家公司Condez Shipping。

Condez 在新加坡的注冊地址與建發(fā)體系在當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)機(jī)構(gòu)信息出現(xiàn)重疊；結(jié)合此前業(yè)內(nèi)反饋與信德海事網(wǎng)掌握的背景信息，Condez 與 Greta 更像是同一體系下的不同平臺：前者偏“資產(chǎn)端/買船平臺”，后者偏“運(yùn)營端/班輪服務(wù)”。

https://file.finance.sina.com.cn/211.154.219.97%3A9494/MRGG/CNSESH_STOCK/2025/2025-12/2025-12-13/11708391.PDF

另據(jù)信德海事網(wǎng)進(jìn)一步了解，公司除集裝箱船外，該公司也在推進(jìn)油輪等更多船舶的購置。最新市場報道顯示，這一“多船型擴(kuò)張”的思路正在加速落地。

援引的 S&P Global 數(shù)據(jù)，除了上述 “RIO KOBE” 輪外，Condez Shipping 在近段時間還連續(xù)完成另外一筆船舶收購，和另外一筆船舶融資服務(wù)交易，這意味著該公司的相關(guān)合作已經(jīng)覆蓋集裝箱船、干散貨船與成品油/化學(xué)品船三個細(xì)分板塊。

據(jù)信德海事網(wǎng)最新了解，Condez 在2026年1月16日以約1500萬美元購入一艘46,800載重噸、2007年建造的MR2級化學(xué)品/成品油船 Ellie M II。該船此前由英國相關(guān)機(jī)構(gòu)運(yùn)營，出售后的具體就業(yè)安排尚未對外明確。

此外，Condez 又把觸角伸向干散貨市場。有相關(guān)報道稱，Condez 以約1270萬美元買入一艘57,300載重噸、2010年建造的散貨船Ince Fortune。該船在交付后被安排以光租方式出租給中國香港的相關(guān)公司并更名為Pros Echo，同時其技術(shù)管理也被委托給第三方船舶管理公司。 該筆交易體現(xiàn)出其更偏向資產(chǎn)運(yùn)營與現(xiàn)金流管理的思路，而非單純?yōu)樽杂写爸苯油斗拧?/p>

盡管如此，把三筆交易合并起來看，Condez 在極短周期內(nèi)把“箱船+散貨+油化”的三條腿同時搭起，顯然不是單一賽道的試水，而更像是在搭建一個可以跨周期配置的“航運(yùn)資產(chǎn)組合”。

我們再返回來看看Condez與Greta兩家公司的分工邏輯。

如果僅從公司名稱看，Condez 與 Greta 似乎是兩條平行線；但把交易路徑、注冊地址線索與建發(fā)體系既有布局放在一起，會更容易理解其內(nèi)在邏輯：Greta 更像面向市場與客戶的“運(yùn)營平臺”，Condez 更像面向資產(chǎn)與資本的“持船平臺/買船平臺”。

對Greta而言，早期通過買艙、共艙等方式切入?yún)^(qū)域網(wǎng)絡(luò)，可以在更低成本下完成航線驗(yàn)證、客戶積累與產(chǎn)品打磨；而當(dāng)業(yè)務(wù)逐步穩(wěn)定后，若繼續(xù)擴(kuò)大服務(wù)密度與網(wǎng)絡(luò)覆蓋，自有或可控運(yùn)力的比例提升就會成為關(guān)鍵變量。

在這種需求之下，一個更偏資產(chǎn)端的主體負(fù)責(zé)“買船、持船、出租、管理與再配置”，運(yùn)營端主體則專注“航線產(chǎn)品、班期穩(wěn)定與客戶服務(wù)”，兩者在同一體系內(nèi)并行推進(jìn)，就能在擴(kuò)張期兼顧速度與風(fēng)險控制。

這也解釋了為何市場會看到Condez的買船覆蓋多個船型——其任務(wù)可能并不局限于“給Greta買箱船”，而是以更綜合的資產(chǎn)組合方式，為集團(tuán)航運(yùn)能力與供應(yīng)鏈服務(wù)提供更寬的運(yùn)力底座與金融彈性。

把這一輪動作放回更長的時間軸，會發(fā)現(xiàn)其信號意義更強(qiáng)。Greta 在2025年8月啟動中東—南亞區(qū)域航線后，市場對其“是否會買船”“是否會擴(kuò)展到油輪等更多船型”的關(guān)注持續(xù)升溫。如今，Condez 在兩個月內(nèi)完成三類船舶收購，使得外界看到的已不只是“班輪新玩家買入第一艘箱船”，而是一個更清晰的趨勢：建發(fā)體系的航運(yùn)布局正在從單一的集運(yùn)敘事，走向多船型、跨板塊的綜合配置。

更重要的是，這種配置方式為下一步留下了想象空間。若Condez繼續(xù)補(bǔ)充油化與干散資產(chǎn)，既可能形成更強(qiáng)的抗周期組合，也可能與建發(fā)既有的大宗商品與供應(yīng)鏈服務(wù)形成更直接的業(yè)務(wù)耦合；而若未來Condez把部分箱船資產(chǎn)更緊密地服務(wù)于Greta的班輪網(wǎng)絡(luò)，則Greta在班期穩(wěn)定性與運(yùn)力調(diào)配上的能力也將被進(jìn)一步強(qiáng)化?？梢灶A(yù)見的是，隨著更多交易逐步浮出水面，建發(fā)系在國際航運(yùn)市場的“存在感”將不僅體現(xiàn)在航線與產(chǎn)品，也會更直接體現(xiàn)在資產(chǎn)端的連續(xù)動作上。

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