在通往盈利的“最后一公里”，蔚來需要的不只是更多的換電紀錄，而是一種能讓資產(chǎn)助推科技，進而提高回報的解法。

馬年春節(jié)假期，蔚來汽車用一份份戰(zhàn)報，在2026年的新能源開局中不斷刷屏。2月23日，蔚來官方發(fā)布數(shù)據(jù)：上日換電單日總量達到177627次，連續(xù)五日刷新歷史新高。

圖片來源：蔚來微博

這已經(jīng)不是蔚來第一次在春節(jié)期間“刷屏”。從2025年的規(guī)模放量，到2026年春節(jié)期間平均每不到0.5秒就完成一次換電的驚人速度，蔚來似乎已經(jīng)從一家賣車的公司，進化成了一家補能服務(wù)公司。

然而，這被推向極致的波峰數(shù)據(jù)，一方面展示了蔚來極限的服務(wù)能力，另一方面也可能意味著其不得不支付的對價。在李斌喊出“2026年實現(xiàn)全年盈利”的決戰(zhàn)時刻，這些創(chuàng)紀錄的數(shù)字，是象征著蔚來長期主義的勝利號角，還是暗示了日益沉重的成本負擔？

被節(jié)日推高的效率

如果只看18萬這個數(shù)字，無疑是蔚來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一次肌肉展示。但深入拆解數(shù)據(jù)來源，不難發(fā)現(xiàn)這更像是一個特定時空下的“壓力測試”。

數(shù)據(jù)顯示，馬年新春的這一波換電高峰主要集中在G1、G2等核心高速路網(wǎng)。這意味著，這18萬次換電中，有較大比例來自于跨城長途出行的“剛需集中爆發(fā)”。

這種波峰式的需求對企業(yè)的財務(wù)管理而言也不太友好，為了保證春節(jié)期間這幾天的“不排隊”或者“少排隊”，蔚來必須在漫長的、非節(jié)假日的一年中，維持一個龐大的、利用率可能并不飽和的換電網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)估算，蔚來換電站的建設(shè)成本雖已從早期的300萬元降至150萬元左右，但這僅僅是“硬設(shè)備”成本。若算上場地租賃、電力報裝、日常維護以及關(guān)鍵的電池資產(chǎn)儲備（為了應(yīng)對高峰，必須在站內(nèi)預(yù)留更多儲備電池），單站的綜合投入依然是一筆巨額開支。

如果一個換電站每天更多只是為了服務(wù)春節(jié)期間的幾百輛車而存在，那么在剩下300多天里，它的折舊費、租金和電力損耗將成為侵蝕公司毛利的隱形成本。

圖片來源：蔚來官網(wǎng)

2025年11月，蔚來發(fā)布的Q3財報顯示，其單季度凈虧損收窄至34.8億元人民幣。雖然同比、環(huán)比均有大幅改善，但“虧損”二字依然如同達摩克利斯之劍。李斌曾多次強調(diào)，蔚來的虧損主要源于對研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施的“預(yù)支”。然而，這種預(yù)支正在讓蔚來陷入一種重資產(chǎn)的“泥潭”。

圖片來源：蔚來2025年三季度報（單位：百萬元人民幣）

截至2025年三季度末，蔚來的現(xiàn)金儲備約為92.71億元，相比于2025年年初的193.29億下降過半。

圖片來源：蔚來2025年三季度報（單位：千元人民幣）

李斌表示，2026年還要再建1000座換電站，并開啟第五代換電站的大規(guī)模鋪設(shè)。按照保守的150萬元建站成本計算，僅這1000座站就需要15億元的現(xiàn)金投入，這還沒算上由于站點增加而必須采購的成千上萬塊電池包。

值得注意的是，雖然蔚來已經(jīng)拉來了長安、吉利、奇瑞、廣汽、一汽等一眾“國家隊”加入換電聯(lián)盟，但在2026年的春節(jié)戰(zhàn)報里，我們看到的依然主要是蔚來的車輛在享受服務(wù)。

對于蔚來而言，換電聯(lián)盟的成立原本是為了讓更多車企來分擔電站的成本。但現(xiàn)實狀況是，其他品牌的換電版車型尚未大規(guī)模上量，而蔚來為了維護其“高端品牌”的溢價，又不得不持續(xù)加大投入以確保服務(wù)體驗。

這種“我先建，你后用”的模式，本質(zhì)上是讓蔚來在獨自承擔整個行業(yè)的基建風(fēng)險。如果未來三年內(nèi)，聯(lián)盟成員的換電車銷量無法突破臨界點，那么這1.7萬座（含計劃中）的換電站，就不是資產(chǎn)，而是蔚來資產(chǎn)負債表上揮之不去的負擔。

戰(zhàn)略下沉帶來的“服務(wù)稀釋”風(fēng)險

在蔚來的進階路上，子品牌樂道（ONVO）扮演了雙刃劍的角色。根據(jù)2026年1月的銷量數(shù)據(jù)，樂道品牌在經(jīng)歷了去年的火爆后，出現(xiàn)了一定的波動。雖然一度成為爆款，但在1月份銷量僅為3481輛，環(huán)比大幅下降近40%。樂道存在的戰(zhàn)略意義之一是用規(guī)模來填補換電站的坑位，然而這也帶來了一個悖論：高端溢價的稀釋。

圖片來源：樂道官網(wǎng)

在蔚來的邏輯里，換電是高端用戶的專屬權(quán)益。但隨著起售價更低的樂道，以及螢火蟲（Firefly）品牌共享換電站，原本支付了40多萬元購車費用的ES8用戶，在春節(jié)的高速公路上，不得不與支付了12萬元的螢火蟲用戶一起排隊。

圖片來源：螢火蟲官網(wǎng)

當服務(wù)變得普惠，它就不再是奢侈品。高端進階路不應(yīng)僅僅是銷量的堆砌，更是品牌護城河的加固。但蔚來目前似乎在走一條相反的路：為了支撐換電站的運營邏輯，它必須引入廉價車型來增加補能流水。

這導(dǎo)致了一個結(jié)果，蔚來的毛利率雖然在2025年Q3回升至10%以上，但其品牌調(diào)性正隨著每一次“刷新?lián)Q電紀錄”而變得越來越平民化。對于一家自我定位高端的品牌而言，這究竟是進階，還是降級？

李斌堅信，2026年是蔚來扭虧為盈的決勝年。他的底氣來自于三方面：一是多品牌協(xié)同，蔚來、樂道、螢火蟲三線作戰(zhàn)，覆蓋10萬-60萬元市場；二是毛利改善，隨著NT3.0平臺的全面鋪開，整車成本有望進一步壓縮；三是補能變現(xiàn)，換電聯(lián)盟的授權(quán)費及服務(wù)費分成。

但如果撇開敘事的光環(huán)，參考其目前的收支水平估算，蔚來要實現(xiàn)盈利，2026年的總交付量至少應(yīng)站上50萬輛的臺階。2025年蔚來交付了32.6萬輛，已創(chuàng)下記錄，這也意味著2026年需要在新高上再實現(xiàn)至少50%的增長。

圖片來源：蔚來微博

然而，2026年的中國車市，價格戰(zhàn)尚未平息。在碳酸鋰價格企穩(wěn)、電池技術(shù)（如固態(tài)電池）加速商業(yè)化的背景下，蔚來引以為傲的“換電補能”正在遭遇全面挑戰(zhàn)。當市面上主流車型都支持800V甚至更高級別的快充，能在15分鐘左右內(nèi)補能到80%時，換電那“3-5分鐘”的物理優(yōu)勢正在被削減。如果用戶不再為了“補能快”而愿意支付溢價，那么蔚來背后那1.7萬座換電站，就會從核心競爭力淪為過剩產(chǎn)能。

歷史見證了太多因追求紀錄而迷失的企業(yè)。蔚來在2026年春節(jié)刷新的18萬次紀錄，本質(zhì)上是一次對投資人和市場信心的喊話。它在告訴外界：看，我的系統(tǒng)很強大，我的用戶很忠誠。但這種忠誠是建立在蔚來單方面的高投入之上的。

真正的“中國高端汽車進階路”，不應(yīng)該是靠無限投入基礎(chǔ)設(shè)施來換取用戶的口碑，而應(yīng)該是靠技術(shù)溢價和經(jīng)營效率實現(xiàn)完美平衡。在通往盈利的“最后一公里”，蔚來需要的不只是更多的換電紀錄，而是一種能讓資產(chǎn)助推科技，進而提高回報的解法。

作者 | 肖毅

編輯 | 吳雪