2025年9月公布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（征求意見稿）（下稱《意見稿》）已結束公開征求意見階段，預計于2027年1月1日正式實施。這意味著，車企的智駕合規(guī)準備已進入一年倒計時。

這一被稱為“智能駕駛史上最嚴新規(guī)”的落地，使得整車組合安全、極端場景測試、全生命周期合規(guī)迭代將成為硬性約束，行業(yè)準入門檻與持續(xù)運營成本也會隨之大幅抬升，車企研發(fā)路徑和智駕行業(yè)的格局將不可避免地迎來震蕩。是繼續(xù)自研智駕技術還是采購成熟解決方案？這個一直伴隨著汽車企業(yè)的命題，將在2026年得到新的答案。

隨著訂單被華為、Momenta、地平線等幾大智駕頭部供應商瓜分，更現(xiàn)實的問題將浮出水面：全棧自研是否成為少數(shù)頭部玩家的特權？絕大多數(shù)車企是否被迫轉向頭部供應商？技術同質化與供應鏈集中風險如何化解？無規(guī)模優(yōu)勢的中小車企，能否在合規(guī)高壓下找到生存支點？2026年，圍繞智能駕駛技術主權、供應鏈安全、規(guī)模效率的行業(yè)格局重構已經(jīng)開啟。

新規(guī)壓頂：自研合規(guī)成本飆升

對整車企業(yè)而言，技術合規(guī)難度和能否承擔自研成本，是智駕國標帶來的最大挑戰(zhàn)。

與此前的智駕技術單項法規(guī)相比，即將實施的智駕國標，對技術安全的要求從單一功能擴展至整車系統(tǒng)級組合驗證，極端天氣、復雜路況、邊緣場景的測試標準全面收緊，疊加OTA全流程監(jiān)管、數(shù)據(jù)安全合規(guī)、事故責任追溯等要求，讓智駕研發(fā)的核心從功能性轉向系統(tǒng)合規(guī)性。在過去兩年中，一系列由不成熟智駕引發(fā)的事故，倒逼智駕國標在安全性上緊緊“勒住韁繩”。

與技術合規(guī)性息息相關的是成本的提升，滿足新規(guī)的高階智駕方案，單車型合規(guī)測試、場景驗證、系統(tǒng)迭代成本較此前大幅提升，且需每年持續(xù)投入。這對應的是規(guī)?；慨a(chǎn)的成本消化能力，這種新的成本收益核算公式，也是國標最直接的淘汰工具。

對自研智駕系統(tǒng)的整車企業(yè)而言，嚴峻的挑戰(zhàn)即將展開。要么對現(xiàn)有技術改進升級，要么按照新規(guī)打造一套新的系統(tǒng)，兩種選擇都意味著巨大的成本投入，而這必然帶來洗牌。當國標以“約束”推動技術升級，以最高等級的安全為目標設下更高門檻，“自研”不再是搭個技術團隊就能實現(xiàn)的路徑。在智駕競爭白熱化的節(jié)奏中，車企并沒有太多時間。

更重要的是，L3及以上高階功能落地后，責任主體從駕駛員向車企/供應商轉移，安全容錯空間被大大壓縮。這意味著，國家層面已經(jīng)以“普及化技術”的定位，對智駕進行強監(jiān)管，而車企必須具備重資產(chǎn)、長周期的基礎技術能力。

目前，頭部供應商和整車企業(yè)都認同，2026年，L3級自動駕駛上路測試將大面積展開，競爭一觸即發(fā)，中小企業(yè)沒有太多時間去修復自身技術與國標之間的差距。

有觀點認為，只有具備百萬級量產(chǎn)規(guī)模、千億級營收體量、萬人級研發(fā)團隊的企業(yè)集團，以及智駕技術競爭力排名靠前的科技型新能源品牌，才能支撐全棧自研的成本與合規(guī)考核。雖然這種量化標準過于粗略，但從現(xiàn)有車企的盈利能力來看，這一觀點并非毫無根據(jù)。

回望互聯(lián)網(wǎng)、制造業(yè)技術迭代史，答案早已寫在產(chǎn)業(yè)規(guī)律之中：手機行業(yè)從功能機向智能機轉型時，芯片、系統(tǒng)自研僅蘋果、三星、華為可行，中小品牌全面依賴供應鏈；汽車燃油時代，發(fā)動機、變速箱核心技術僅頭部車企掌握，二線品牌以采購合作為主。

產(chǎn)業(yè)規(guī)律證明，技術復雜度提升、合規(guī)門檻加高、成本曲線上揚，必然推動汽車行業(yè)走向“頭部自研、中小協(xié)同”的分工格局，智駕賽道正在重復這一經(jīng)典路徑。

“同質化”是禍是福

目前看來，雖然面臨新規(guī)與成本的雙重約束，但智駕行業(yè)并未走向“非自研即外包”的極端，而是分化為全棧自研、核心自研+生態(tài)開放、全棧供應商合作三條路徑，不同體量的玩家基于資源稟賦做出理性選擇。

智能駕駛全棧自研的代表企業(yè)分別是特斯拉、比亞迪、小鵬、理想等頭部企業(yè)，長安、東風、廣汽等傳統(tǒng)車企集團則采取核心自研+生態(tài)開放的路徑，二線車企、新勢力小眾品牌則主要采取供應商合作的路徑。其中，采取第二、第三條路徑的企業(yè)，都嚴重依賴華為、Momenta等供應商的技術支持。

所有的變化都指向一個結果，即智駕技術路線將由幾大頭部供應商來決定。具體而言，過去一年上市的具有智能輔助駕駛功能的汽車中，其智駕系統(tǒng)主要來自地平線、卓馭、華為、Momenta、元戎啟行五家供應商，這五家供應商已經(jīng)在不同細分市場建立起各自的競爭優(yōu)勢。

據(jù)行業(yè)媒體統(tǒng)計，2025年全年搭載領航輔助的新車總銷量達267.0萬輛，而華為乾崑智駕以74.5萬輛的銷量，占據(jù)了約28%的市場份額。換言之，每3輛搭載智能輔助駕駛功能的車型中，就有1輛依賴華為技術。

爭議隨之而來：依賴頭部供應商是否導致技術同質化？供應鏈集中是否埋下斷供風險？

產(chǎn)業(yè)歷史已提供了樂觀的備選答案：同質化并非供應鏈之過，而是企業(yè)放棄產(chǎn)品定義的結果——在手機行業(yè)，即便都采用安卓系統(tǒng)與高通芯片，但國產(chǎn)品牌仍能通過界面、影像、生態(tài)做出差異；在汽車行業(yè)，采用同一供應商方案，車企可通過調(diào)校、場景適配、品牌服務形成區(qū)分。而供應鏈風險，可通過“核心供應商+備選方案”的雙備份機制化解，第二梯隊智能駕駛供應商的崛起，也為行業(yè)提供了多元選擇。

另一個飽受爭議的話題是：新規(guī)之下，中小車企是否將完全喪失競爭力？答案同樣不是絕對的。中小車企并非只能被動淘汰，反而能夠跳出自研攀比的誤區(qū)，刺破“自研即高端”的濾鏡，通過深耕細分場景、輕資產(chǎn)合作等方式，找到適配自身規(guī)模的路徑，穩(wěn)住自身生存空間。

選擇智駕標準化方案，將縮減的研發(fā)成本投放到底盤調(diào)校、整車質量提升、渠道服務和細分場景打磨上，用更低的制造成本和更可靠的產(chǎn)品品質，對抗智能化同質化，是中小玩家理智的選擇。

此外，技術模式雖然有同質化趨勢，但商業(yè)模式上的可創(chuàng)新空間仍在。某種意義上，能否做到依托生態(tài)協(xié)同，突破規(guī)模與技術瓶頸、共享合規(guī)紅利，決定著整個行業(yè)能否打通進入下一個汽車時代的可持續(xù)發(fā)展路徑。

無論如何，對智駕行業(yè)而言，2026年都將是從無序邁向成熟的一年，淘汰與洗牌不可避免。投入巨資研發(fā)卻仍未突破智駕瓶頸的車企難免焦慮，而手握現(xiàn)成技術的頭部供應商也難按激動心情。

行業(yè)的終局，不應是供應商壟斷一切，而是頭部企業(yè)自研筑壁壘、腰部企業(yè)協(xié)同求平衡、中小企業(yè)外包保生存，多方共同構成一個平衡的生態(tài)格局。

史上最嚴智駕新規(guī)，既是行業(yè)的洗牌器，更是催化劑。頭部供應商的集中，能夠帶來產(chǎn)業(yè)效率的提升，推動智駕技術從高端向大眾普及。對監(jiān)管而言，有必要通過引導供應鏈多元化，避免單一供應商過度壟斷，支持第二梯隊供應商成長，同時，創(chuàng)造條件讓中小車企能夠合規(guī)，降低生存門檻。

蒙眼狂奔多年后，新落地的智駕國標意義重大，將把中國推上全球智能汽車產(chǎn)業(yè)標準制定者的地位。整個汽車行業(yè)，也將在分工與協(xié)同中，走向更安全、更高效、更普惠的智能駕駛時代。