前言

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，產(chǎn)銷量連續(xù)多年領(lǐng)跑全球，2024年國內(nèi)電動(dòng)車銷量已占全球總量的58.3%，穩(wěn)居世界首位。

展望2025年，在頂層設(shè)計(jì)持續(xù)加碼、城鄉(xiāng)充電網(wǎng)絡(luò)加速織密、主流車型終端售價(jià)持續(xù)優(yōu)化等多重利好疊加下，國內(nèi)新能源車滲透率有望突破62%，并進(jìn)一步鞏固在全球市場的主導(dǎo)地位。

反觀部分發(fā)達(dá)國家，燃油車仍占據(jù)新車注冊量七成以上，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)奏明顯遲滯。

為何中國新能源汽車能實(shí)現(xiàn)跨越式普及，而多數(shù)海外市場的油電轉(zhuǎn)換進(jìn)程卻步履蹣跚？

中國電動(dòng)車的崛起之源

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長，根植于系統(tǒng)性、高強(qiáng)度、全周期的國家戰(zhàn)略引導(dǎo)。

從中央財(cái)政補(bǔ)貼到地方路權(quán)傾斜，從購置稅減免到核心技術(shù)攻關(guān)專項(xiàng)資金，政策工具箱之豐富、執(zhí)行力度之堅(jiān)決，遠(yuǎn)超全球主要經(jīng)濟(jì)體。

這套立體化政策體系，為中國電動(dòng)出行生態(tài)構(gòu)建了堅(jiān)實(shí)底座與清晰路徑。

當(dāng)前，國家層面正以制度性安排強(qiáng)化新能源汽車推廣效能，其中最具普惠性的舉措當(dāng)屬車輛購置稅免征政策。

自2024年1月起，符合條件的新能源乘用車可全額免繳購置稅，單臺(tái)最高減免額度達(dá)3萬元人民幣。

對(duì)工薪階層家庭而言，這項(xiàng)政策顯著壓縮了購車資金壓力，更讓電動(dòng)車在終端價(jià)格維度上形成壓倒性優(yōu)勢。

在北京、深圳等限購城市，新能源指標(biāo)無需搖號(hào)、無需競價(jià)，直接申領(lǐng)即可上牌，疊加公交道通行權(quán)、停車費(fèi)減免等配套權(quán)益，政策紅利轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的消費(fèi)動(dòng)力。

除中央統(tǒng)一部署外，地方政府亦因地制宜打出組合拳，將新能源推廣深度融入城市治理框架。

以上海為例，燃油車牌照拍賣均價(jià)已突破9萬元，而新能源專用牌照實(shí)行無門檻申領(lǐng)；杭州則對(duì)新能源網(wǎng)約車發(fā)放運(yùn)營補(bǔ)貼，并開放地鐵接駁專線優(yōu)先通行權(quán)。

這些差異化激勵(lì)措施不僅有效撬動(dòng)區(qū)域市場，更推動(dòng)新能源汽車從“政策驅(qū)動(dòng)”加速邁向“市場驅(qū)動(dòng)”新階段。

政策支持不僅體現(xiàn)在消費(fèi)端讓利，更延伸至產(chǎn)業(yè)鏈上游的技術(shù)攻堅(jiān)環(huán)節(jié)。

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確要求，到2025年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池、車規(guī)級(jí)芯片等關(guān)鍵領(lǐng)域自主可控，并設(shè)立國家級(jí)新能源技術(shù)研發(fā)專項(xiàng)基金。

政府資金引導(dǎo)與市場機(jī)制協(xié)同發(fā)力，既保障了技術(shù)路線的戰(zhàn)略定力，也激發(fā)了企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新的內(nèi)生動(dòng)能。

動(dòng)力電池能量密度持續(xù)提升，整車?yán)m(xù)航能力實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍——主流車型CLTC工況續(xù)航普遍突破550公里，部分高端車型已達(dá)700公里以上，徹底改寫用戶對(duì)“里程焦慮”的認(rèn)知邊界。

由此可見，政策引擎始終是中國新能源汽車破局突圍的核心動(dòng)能，其系統(tǒng)性、前瞻性與執(zhí)行力構(gòu)成難以復(fù)制的競爭護(hù)城河。

相較之下，歐美多國政策存在碎片化、短期化傾向，補(bǔ)貼退坡頻繁、標(biāo)準(zhǔn)體系不一、跨區(qū)域協(xié)調(diào)乏力，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)成長節(jié)奏明顯放緩。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

補(bǔ)能便利性曾是制約電動(dòng)車普及的關(guān)鍵瓶頸，“找樁難”“排隊(duì)久”“充電慢”長期困擾潛在用戶。

但中國用不到十年時(shí)間，打造出全球規(guī)模最大、密度最高、智能化程度最強(qiáng)的充換電網(wǎng)絡(luò)體系。

截至2025年第三季度，全國累計(jì)建成充電樁超1820萬臺(tái)，其中公共快充樁達(dá)458萬臺(tái)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率超96%，高速公路服務(wù)區(qū)快充設(shè)施實(shí)現(xiàn)100%全覆蓋。

國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)聯(lián)合蔚來、寧德時(shí)代等企業(yè)構(gòu)建“車-樁-網(wǎng)”協(xié)同平臺(tái)，使充電服務(wù)從功能滿足升級(jí)為體驗(yàn)增值。

如今，無論是在北上廣深的寫字樓地下車庫，還是新疆獨(dú)庫公路的服務(wù)區(qū)，抑或海南環(huán)島高速沿線，車主均可通過高德、國網(wǎng)e充電等APP實(shí)時(shí)獲取空閑樁位、預(yù)約充電、掃碼即充。

液冷超充技術(shù)大規(guī)模落地后，部分車型10分鐘補(bǔ)能400公里已成為常態(tài)，徹底消解長途出行顧慮。

這種“無感化”補(bǔ)能體驗(yàn)，極大提升了私家車與營運(yùn)車輛的使用效率，成為市場持續(xù)擴(kuò)容的重要支撐。

橫向?qū)Ρ瓤梢?，歐洲雖在充電樁總量上接近中國，但快充樁占比不足40%，且跨國標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致跨區(qū)域充電兼容性差；美國則面臨私人住宅安裝率低、老舊社區(qū)電網(wǎng)承載力不足等結(jié)構(gòu)性難題。

據(jù)國際能源署數(shù)據(jù)，2024年美國每萬輛電動(dòng)車僅配備12個(gè)公共快充樁，而中國該數(shù)值為87個(gè)，差距達(dá)7倍以上。

基礎(chǔ)設(shè)施的代際差，正轉(zhuǎn)化為用戶選擇的實(shí)際成本差。

在中國，充電已不僅是能源補(bǔ)給行為，更演變?yōu)閿?shù)字生活場景——APP可聯(lián)動(dòng)導(dǎo)航規(guī)劃最優(yōu)充電路徑，V2G（車網(wǎng)互動(dòng)）技術(shù)試點(diǎn)城市允許車主向電網(wǎng)反向售電，部分品牌甚至提供“充電+洗車+休息”一站式服務(wù)。

這種以用戶為中心的服務(wù)重構(gòu)，顯著延長了單次充電停留時(shí)長的價(jià)值鏈，也反向促進(jìn)商業(yè)配套設(shè)施升級(jí)。

便捷、可靠、智能的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，已成為中國新能源汽車最硬核的市場通行證。

放眼全球，歐美充電樁建設(shè)仍受制于土地審批周期長、配電網(wǎng)改造投入大、運(yùn)營商盈利模式單一等現(xiàn)實(shí)約束。

尤其在美國中西部及加拿大草原省份，百公里內(nèi)無快充樁現(xiàn)象普遍存在，嚴(yán)重抑制消費(fèi)者購買意愿。

基礎(chǔ)設(shè)施的“中國速度”，已然成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)追趕過程中最難逾越的現(xiàn)實(shí)門檻。

價(jià)格優(yōu)勢

購車成本始終是影響消費(fèi)者決策的首要變量，而新能源汽車的價(jià)格競爭力，正成為中國制造出海的新名片。

得益于規(guī)?；a(chǎn)、垂直整合供應(yīng)鏈及電池技術(shù)迭代加速，國產(chǎn)電動(dòng)車制造成本年均下降約12%，終端售價(jià)持續(xù)下探，已全面覆蓋8萬至30萬元主流購車區(qū)間。

如今，中國電動(dòng)車不僅在三電系統(tǒng)可靠性上比肩國際一線品牌，在智能化配置、座艙交互體驗(yàn)等維度更實(shí)現(xiàn)局部領(lǐng)先。

市場數(shù)據(jù)顯示，比亞迪海豹DM-i、吉利銀河L7等A級(jí)混動(dòng)車型終端成交價(jià)已穩(wěn)定在12萬元區(qū)間，而同級(jí)別日系競品燃油車指導(dǎo)價(jià)仍在15萬元以上。

在海外市場，比亞迪ATTO 3在泰國售價(jià)折合人民幣約13.8萬元，較當(dāng)?shù)赝?jí)燃油SUV起售價(jià)低22%；在以色列，小鵬G6售價(jià)為18.9萬謝克爾（約36萬元人民幣），比特斯拉Model Y便宜近40%。

這種“高配低價(jià)”的錯(cuò)位競爭策略，正快速改寫全球新能源汽車價(jià)格錨點(diǎn)。

價(jià)格優(yōu)勢的背后，是中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合能力。

作為全球唯一具備鋰礦開采、正負(fù)極材料、隔膜、電解液、電芯制造、電池回收全鏈條自主能力的國家，中國電池成本較海外低30%-40%。

寧德時(shí)代神行超充電池、比亞迪刀片電池第二代等新技術(shù)量產(chǎn)應(yīng)用，使電池包成本降至0.5元/Wh以下，直接帶動(dòng)整車BOM成本下降15%以上。

這種由技術(shù)突破驅(qū)動(dòng)的成本重構(gòu)，讓中國車企得以在保證利潤空間的同時(shí)，持續(xù)釋放價(jià)格彈性。

反觀歐美市場，特斯拉雖率先量產(chǎn)，但受限于本土電池產(chǎn)能不足，采購成本居高不下；大眾ID系列因MEB平臺(tái)通用性弱、零部件本地化率低，終端售價(jià)長期高于同級(jí)燃油車。

以美國市場為例，福特Mustang Mach-E起售價(jià)為4.3萬美元（約31萬元人民幣），而同尺寸的零跑C11出口美版預(yù)售價(jià)僅2.8萬美元（約20萬元人民幣），價(jià)差達(dá)45%。

當(dāng)價(jià)格不再是障礙，性能、智能、服務(wù)便成為決勝關(guān)鍵——而這恰恰是中國車企最擅長的戰(zhàn)場。

結(jié)語

中國新能源汽車之所以能在全球格局中實(shí)現(xiàn)從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的歷史性跨越，根本在于政策引導(dǎo)力、基建支撐力、產(chǎn)業(yè)整合力三大核心要素的同頻共振。

政策不是簡單補(bǔ)貼，而是構(gòu)建長效機(jī)制；基建不止于鋪樁，而是打造智慧能源網(wǎng)絡(luò)；價(jià)格優(yōu)勢不靠惡性競爭，而是源于技術(shù)降本與規(guī)模效應(yīng)的良性循環(huán)。

歐美市場短期內(nèi)難以復(fù)刻這一發(fā)展范式，因其既缺乏統(tǒng)一高效的跨部門協(xié)同機(jī)制，也尚未形成覆蓋全生命周期的產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

中國新能源汽車的發(fā)展實(shí)踐，不僅重塑了全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭規(guī)則，更驗(yàn)證了新型舉國體制在戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中的強(qiáng)大生命力。

面向碳中和時(shí)代，中國將繼續(xù)以技術(shù)創(chuàng)新為引擎、以用戶體驗(yàn)為導(dǎo)向、以綠色出行為使命，為世界交通可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)更系統(tǒng)、更務(wù)實(shí)、更具操作性的中國方案。