2025年，中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破3400萬輛，創(chuàng)下歷史新高。這一成績剛塵埃落定，2026年新一輪競爭便已悄然展開。

梳理一汽、東風、上汽、長安、吉利、奇瑞、長城以及主要新勢力公布的年度目標，最突出的感受是：增長策略高度分化——有的企業(yè)設(shè)定近70%的高增長目標，有的維持10%出頭的穩(wěn)健節(jié)奏，也有的選擇暫不公布具體銷量數(shù)字，為后續(xù)調(diào)整留出空間。

表面看，這是一場銷量競賽；實則在年產(chǎn)銷規(guī)模已逼近3400萬輛的背景下，單純增加幾萬臺銷量并非核心訴求。真正激烈的爭奪，是誰在新的競爭節(jié)奏中卡位成功。

這些數(shù)字不止是年度KPI，還是每家車企對當下市場的真實判斷?，F(xiàn)在的車市卷到這個程度，沒人能靠老本躺平守住現(xiàn)有局面，不變肯定是不行的。

2026銷量目標出爐

從已經(jīng)披露的目標數(shù)據(jù)來看，各家車企的打法，已經(jīng)清晰分成了三個方向。增速數(shù)字的差異背后，是車市轉(zhuǎn)型進入深水區(qū)后，不同身位的車企，結(jié)合自身發(fā)展情況和市場定位選的最適配的路徑。

第一類是低增速玩家，代表就是中國一汽。7.39%的同比增幅看著不高，但要知道它2025年的年銷基本盤已經(jīng)到了330萬輛，算下來24.4萬輛的絕對增量，已經(jīng)超過了不少新勢力品牌一整年的銷量。比起沖短期銷量數(shù)字，它今年的重心是推進“科技公司”轉(zhuǎn)型、收購零跑股權(quán)、強化核心人才體系建設(shè)，走的是靠體系能力打好地基。

第二類是增速穩(wěn)在13%-14%區(qū)間的長安、吉利、奇瑞。長安2026年整車銷量瞄準330萬輛，較2025年的291.3萬輛同比增長13.3%；奇瑞定了320萬輛的目標，較2025年的280.6萬輛增長14.03%；吉利的目標是345萬輛，較2025年的302萬輛同比增長14%。

這三家的增長重心放在了結(jié)構(gòu)性升級上。長安13.3%的整體增幅背后，是26.2%的新能源目標增速，幾乎是整體增速的兩倍；吉利更干脆，直接敲定2026年純?nèi)加蛙嚾鍴EV化的硬指標；奇瑞則一口氣規(guī)劃了17款重點新車，把核心資源全押在了電動化、智能化與全球化三大方向上。

最后是增幅超20%、甚至沖到30%以上的進攻型玩家，東風、長城、零跑、鴻蒙智行、理想、蔚來、小米都在這一列。

各家都有自己的明確底氣。比如東風要靠超30%的增幅，錨定300萬+的頭部陣營門檻；長城手握全新整車平臺，向第一梯隊發(fā)起沖刺；零跑、理想這些新勢力，2025年銷量基本都集中在30-60萬區(qū)間，已經(jīng)完成了從0到1的市場培育，現(xiàn)在正處在規(guī)?；l(fā)的關(guān)鍵節(jié)點。說白了，這些玩家就是要靠主動進攻打破固化的市場格局，也是今年車市里的重要變量。

這么看下來，沒有誰的目標是亂定的。

競爭邏輯徹底改寫

2026年，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在結(jié)構(gòu)性變革的臨界點上。前幾年，傳統(tǒng)車企大多抱著“油電并行”的觀望策略，既不想丟了燃油車的基本盤，又想在新能源賽道分一杯羹，兩頭都想拿到手里。但今年不一樣了，東風把新能源銷量目標定到170萬輛，占到325萬輛總目標的52%以上；吉利直接宣布全面停售純?nèi)加蛙?。這說明，純?nèi)加蛙囀袌鲆呀?jīng)不可逆地進入下行通道，繼續(xù)觀望只會被市場清退。

傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型，終于跳出了前幾年“低價沖量、賠本賺吆喝”的陷阱：長安阿維塔、北汽極狐這些品牌集體錨定高端賽道，核心訴求從“先賣車再說”，變成了“賣車賺錢”。

另一邊，新勢力與跨界玩家的生態(tài)化打法，用一套和傳統(tǒng)造車完全不同的邏輯，直接捅破了行業(yè)的增長天花板。鴻蒙智行、小米這些玩家，從入局造車的第一天起，就沒把車當成競爭的核心。鴻蒙智行的底牌，是貫穿全場景的生態(tài)互聯(lián)；小米的殺手锏，是把手機、智能家居和汽車徹底打通的“人車家全生態(tài)”。

這套生態(tài)打法的效果，最直接的體現(xiàn)就是遠超傳統(tǒng)車企的增長目標。鴻蒙智行2025年全年銷量58.9萬輛，2026年直接定下100萬輛以上的銷量目標，同比增幅超70%，是全行業(yè)最激進的增長規(guī)劃；小米汽車2025年拿下41.2萬輛的銷量，2026年錨定55萬輛的銷量目標，同比增幅也達到了34%。

去年上汽通用五菱與華為合作、北汽與華為聯(lián)合打造享界品牌。這說明傳統(tǒng)車企已經(jīng)意識到，單靠自身能力很難在生態(tài)化競爭中勝出，必須主動擁抱生態(tài)巨頭。至此，中國車市的競爭底層邏輯，已經(jīng)完成了兩輪核心迭代，第一輪是電動化，第二輪就是生態(tài)化和智能化，再無模糊的中間地帶。接下來的競爭，早就不是新能源和燃油車的路線之爭，而是生態(tài)化造車邏輯對傳統(tǒng)造車邏輯的全面改寫。

現(xiàn)在沒有任何一家企業(yè)，能靠單一的路徑站穩(wěn)腳跟，也沒有任何一家企業(yè)，能抱著過去的行業(yè)經(jīng)驗躺贏。無論是傳統(tǒng)車企，還是新勢力玩家都是如此，最后能跑出來的，永遠是那些敢于打破固有邏輯的玩家。

百姓評車

現(xiàn)在的車市，早就過了“選油還是選電”的岔路口，電動化已經(jīng)是人人都要過的獨木橋，根本沒得選。

華為、小米這些跨界玩家，靠生態(tài)玩法直接掀了傳統(tǒng)造車的老桌子。而吉利直接停掉純?nèi)加蛙?、東風把新能源占比拉到總銷量的一半以上，還有上汽、北汽轉(zhuǎn)頭和華為牽手合作，本質(zhì)上都是一回事：要么自己咬牙把智能化、生態(tài)化的課補上來，要么借別人的力跟上節(jié)奏。

車市從來都是逆水行舟，沒人能靠過去的老本躺贏。最后誰能跑出來，就看誰真正把用戶的需求落到實處。