8年隱忍，無數(shù)次妥協(xié)，中國航空人扛下了所有委屈。從2018年主動遞交適航申請，到毫無保留配合歐美審查，我們曾以為誠意能換來公平，卻不料只等來刻意刁難與拖延。

沒人知道，這份熱臉貼冷屁股的背后，藏著中國打破航空壟斷的決心，而C919的強勢崛起，終將撕碎歐美的霸權(quán)枷鎖。

2017年5月5日，上海浦東國際機場，C919成功首飛，這一幕讓無數(shù)航空人熱淚盈眶。

首飛成功后，中國商飛立刻啟動歐美適航證申請，2018年2月正式向歐洲航空安全局遞交材料，態(tài)度誠懇到毫無保留，甚至拆開核心部件供其檢驗，沒人料到，這場誠意滿滿的申請，會成為一場長達數(shù)年的拉鋸戰(zhàn)。

從2018年開始，中國商飛便正式向歐洲航空安全局（EASA）和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）遞交了C919的適航申請材料。當(dāng)時國內(nèi)航空人和媒體都躊躇滿志：這架國產(chǎn)大飛機經(jīng)過多年試飛和數(shù)據(jù)積累，安全性能均已達到國際標準，我們擁有足夠的技術(shù)底氣，何愁一個適航證拿不下來？

掌聲已經(jīng)響起，大家以為這是開始飛向全球的征程。而歐洲方面初期的反饋也勉強過得去，審查工作的推進看似誠懇，總算是讓人對未來有點期待。

可是故事很快變了味兒。2019年開始，事情進入深水區(qū)，EASA的反饋突然戛然而止。本來簡單的材料耐久性報告，他們卻抱著放大鏡盯了又盯；發(fā)動機測試數(shù)據(jù)本是節(jié)節(jié)過關(guān)，卻在表述細節(jié)上刁難連連。

疫情期間，他們“升級”了審查方式，改為線上視頻，卻密密麻麻地丟來上千條修改意見，相當(dāng)于把之前通過的部分重新翻了個底朝天。這哪里是科學(xué)嚴謹?shù)某绦?，分明就是故意找茬?/strong>

美國的態(tài)度更為硬核——確切說，是毫不掩飾地“擺爛”。早在2014年，中國商飛就為旗下首款支線飛機ARJ21提交了適航申請。整整十年過去，美國FAA的回應(yīng)只有兩個字：“審查中”。這場“沉默審查”，比歐洲的挑刺牌局更為讓人心寒。

直到今天，我們距離美國適航證的發(fā)放，依然像等一張從未想過發(fā)出的邀請函。不論如何解釋C919的數(shù)據(jù)如何完備、安全性如何優(yōu)越，他們只是冷漠地回以一句“請再耐心等待”。

等待的這些年，中國商飛的團隊可沒有閑著。工程師們一次次奔赴歐美總部，提交補充材料；高管們來回穿梭布魯塞爾和華盛頓，試圖推進溝通；他們拆開核心部件供檢查，展示全套試驗方案，態(tài)度幾近謙卑。但到頭來，冷水一盆又一盆潑了下來，歐美的嘴臉從技術(shù)質(zhì)詢轉(zhuǎn)化為純粹的拖延和打壓。

恐怕這時候，才真正有人問出了那個醒世的關(guān)鍵問題：技術(shù)過硬真的夠嗎？還是壓根就不重要？協(xié)議上白紙黑字的規(guī)則，從來就是給掌權(quán)者設(shè)計的。

波音和空客背靠FAA與EASA這兩個國際通行證發(fā)放機構(gòu)，早將標準設(shè)定為阻止對手搶奪份額的屏障，就算是中國商飛，也不過他們游戲里的“棋子”。

遭遇著這一切的不公，中國商飛并沒有摔杯掀桌，而是選擇低頭默默做技術(shù)，從頭到尾都對標它們的最嚴苛標準。一飛機造不好，他們就造十架；國內(nèi)試飛不過關(guān)，他們也敢拼命改進，送上上萬組數(shù)據(jù)配合驗證。

扛下這些隱忍，商飛的工程師們心里只有一個念頭：中國的大飛機必須成熟落地，才有資格與它們站在同一條跑道上掰掰手腕！

從2008年立項開始，國產(chǎn)技術(shù)的積累便成為中國商飛的頭等大事。早期的C919，國產(chǎn)化率僅為40%，而很多關(guān)鍵部件，如發(fā)動機、飛控系統(tǒng)、航空輪胎等核心領(lǐng)域，幾乎完全依賴進口。這個比例放到國際叢林里，就像一頭插滿控制開關(guān)的小象，隨時可能被卡住脖子。

但越是被掐住要害，就越需要快速突破。2020年疫情暴發(fā)，各國航空業(yè)陷入低谷，市場萎靡不振。但商飛的生產(chǎn)車間可沒停過。工程師們奮戰(zhàn)在項目一線，一次次對接供應(yīng)商完成關(guān)鍵部件的自主生產(chǎn)試驗。

從飛機結(jié)構(gòu)到電子系統(tǒng)，從航電控制到碳纖維復(fù)合材料，中國商飛的破局力度有目共睹。到2025年，C919的國產(chǎn)化率達到85%，飛機的大部分“關(guān)鍵性命”終于掌握在自己手里。

最具殺傷力的一步是航空發(fā)動機的國產(chǎn)化。C919起初使用的是LEAP-1C發(fā)動機，這款由美法合資生產(chǎn)的產(chǎn)品雖然性能優(yōu)良，卻始終是懸在頭頂?shù)囊话训?，隨時可能被“政治制裁”威脅斷供。于是中國研發(fā)團隊頂住巨大壓力，集中攻關(guān)，開發(fā)出國產(chǎn)長江CJ-1000A發(fā)動機。

這款發(fā)動機不僅擁有與LEAP-1C相當(dāng)?shù)耐屏Ρ憩F(xiàn)，燃油效率還提升了7%，排放量進一步降低。截至2026年，CJ-1000A已經(jīng)完成6000多小時極端測試，并將在三季度裝機交付，這意味著C919將徹底擺脫發(fā)動機卡脖子的窘境。

對歐美適航認證的問題，顯然不能再坐地等天明。作為全球最大的民航市場之一，中國國內(nèi)的支持成為C919的第一個戰(zhàn)略支點。2022年，中國民航局率先為C919頒發(fā)型號合格證，宣告這架國產(chǎn)大飛機可以滿足國內(nèi)航線需求。

東航搶下全球首批訂單，南航、國航緊隨其后完成大批量采購。從上海到廣州，從北京到深圳，C919逐步成為最繁忙航線的主力機型。

與波音737和空客A320系列相比，C919不僅性價比高，更在運營成本上打出了壓制優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，每架C919的油耗比競爭機型低8%，維護周期延長20%，直接為航空公司節(jié)省了一大筆開支。這種穩(wěn)定且經(jīng)濟的表現(xiàn)，也成為航空公司的“真香選擇”。

不過，更大的勝利發(fā)生在國內(nèi)以外。當(dāng)看清自己的優(yōu)勢、明確歐美不是唯一的選項后，中國商飛迅速調(diào)整戰(zhàn)術(shù)，將目光轉(zhuǎn)向了亞非拉新興市場。那些被歐美飛機“高價出售、后續(xù)綁架”的國家，對C919性價比和靈活交易模式表現(xiàn)出了強烈興趣。

不同于波音和空客的“現(xiàn)款現(xiàn)貨”高要求，商飛團隊提出“以物換機”的創(chuàng)意方式，用農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)直接抵扣飛機款項，繞過外匯難題，為新興市場客戶打開了購機的新路。

從越南到印尼，從馬來西亞到拉美的巴西，C919的腳步正在全球范圍擴展。2024年，在越南芽莊進行的濕熱測試中，C919高頻次起降表現(xiàn)穩(wěn)定，飛行性能獲得業(yè)內(nèi)一致認可。

隨后，越南航空簽訂了20架訂單。印尼鷹航則用礦石結(jié)算的方式采購了20架C919，用于巴厘島到雅加達的短途航線。這些訂單不僅量大，更重要的是為國際市場奠定了互信基礎(chǔ)。

商飛還在服務(wù)體系上創(chuàng)新布局，在印尼設(shè)立維修中心，在越南設(shè)立倉庫，為東南亞客戶提供配件直供和技術(shù)支持。中東和拉美市場也正在漸漸聯(lián)合擴展。未來，C919將通過一條條“藍色航線”真正飛出全球，用硬實力撕開航空霸權(quán)的裂縫。