說起十幾年前的中國車市，日系二線品牌也曾有過“三分天下”的熱鬧。

比如鈴木的經濟耐用圈粉無數(shù)，斯巴魯?shù)乃綄χ?全時四驅成性能信仰，馬自達的“魂動設計”“創(chuàng)馳藍天”更是憑顏值與操控圈住大批年輕消費者?？蓵r過境遷，鈴木早已黯然退出中國市場，斯巴魯深陷小眾泥潭躺平擺爛，如今的日系二線賽場，只剩長安馬自達孤零零地硬撐，在新能源浪潮與合資內卷中，艱難續(xù)寫著日系小眾品牌的生存故事。

談及生存，銷量是最直觀的試金石，而長安馬自達的銷量成績單，從來都是“看似回暖，實則承壓”。從報道數(shù)據(jù)來看，2025年長安馬自達全年銷量8.7萬輛，同比增長15%，看似實現(xiàn)了正向增長，但撥開數(shù)據(jù)迷霧便會發(fā)現(xiàn)，這份增長建立在2024年銷量超跌的基礎上，屬于“矮子里拔將軍”。更尷尬的是，即便這份成績單，在馬自達全球體系中依然處于墊底位置——要知道，馬自達全球銷量常年穩(wěn)健，唯獨在全球最大的汽車市場中國，始終難以突破瓶頸。

更讓長安馬自達雪上加霜的，是縈繞不去的銷量造假傳聞。此前長安馬自達曾宣稱2024年銷量同比增長8%，但長安汽車發(fā)布的批售數(shù)據(jù)卻顯示，其當年銷量僅7.56萬輛，同比下滑14.69%，兩份官方數(shù)據(jù)的巨大反差引發(fā)輿論嘩然。盡管長安馬自達辯解稱雙方統(tǒng)計口徑不同，自身公布的是零售數(shù)據(jù)，長安公布的是批售數(shù)據(jù)，但這種“自說自話”的解釋，不僅未能打消質疑，反而消耗了品牌僅剩的公信力，也從側面印證了其銷量承壓的真實處境——若不是日子難過，何需在數(shù)據(jù)上“玩文字游戲”。

銷量疲軟的背后，是品牌轉型滯后與車型矩陣單薄的雙重枷鎖。當下中國車市新能源滲透率已突破60%，主流車企紛紛加速電動化布局，而馬自達卻始終深陷燃油車執(zhí)念，技術保守的短板暴露無遺。直到2024年底，長安馬自達才推出EZ-6這款新能源車型試水，2025年再加推EZ-60，但兩款車型的布局，相較于競品動輒四五款新能源車型的矩陣，顯得杯水車薪。更關鍵的是，其新能源車型核心技術依賴長安供應鏈，自身缺乏800V高壓平臺、全域電氣架構等關鍵技術儲備，智能化配置也落后競品三年之久，難以滿足中國消費者的核心需求。

令人擔憂的是，筆者在其官網查詢經銷商門店時，發(fā)現(xiàn)河南鄭州省會級城市內僅存一家門店，售后和服務渠道的大規(guī)模潰縮或也是其品牌制約的因素之一。

再說到頻繁的人事變動，更是讓長安馬自達的轉型之路雪上加霜。2025年一年內，長安馬自達接連更換市場銷售副總裁、董事長、執(zhí)行副總裁三大核心崗位負責人，這種高頻次的高層變動，打破了企業(yè)戰(zhàn)略的連續(xù)性，本質上是業(yè)績承壓下的“病急亂投醫(yī)”。汽車行業(yè)講究“穩(wěn)扎穩(wěn)打”，高層頻繁更迭導致戰(zhàn)略搖擺，營銷端難以形成穩(wěn)定打法，研發(fā)端缺乏長期規(guī)劃，原本就薄弱的轉型根基，變得更加不穩(wěn)固——就像一艘在風浪中航行的船，頻繁更換船長，終究難以找準航向。

「長安馬自達執(zhí)行副總裁 王曉玲」

說到底，長安馬自達的困境，從來都不只是“轉型慢、車型少”那么簡單，而是整個日系合資品牌的通病：中方缺乏主導權，日方固守技術保守的執(zhí)念。正如車評社所觀察，日系合資多年來始終堅持“外方定技術、中方做銷售”的模式，中方即便擁有本土化市場經驗和供應鏈優(yōu)勢，也難以主導產品定義與研發(fā)方向；而日方則沉迷于過往的技術榮光，無視中國市場的快速迭代，堅持“一款車型賣全球”的落后思路，最終被市場拋在身后。

小眾不是原罪，保守才是；合資不是保護傘，順勢而為才是生存之道。長安馬自達的堅挺，更多是日系二線品牌“最后的倔強”，而非真正的復蘇。如今的中國車市，淘汰賽已進入白熱化階段，自主品牌強勢崛起，新勢力持續(xù)內卷，合資品牌的生存空間不斷被壓縮。

社論：長安馬自達能否繼續(xù)堅挺，關鍵看兩點——一是日方能否放下技術執(zhí)念，真正放權給中方，讓產品更貼合中國市場；二是自身能否快速補齊新能源、智能化技術短板，擺脫對長安的技術依賴，打造差異化競爭力。

若依然固守現(xiàn)狀，不打破固有枷鎖，即便有長安的加持，這款日系二線獨苗，也終將在時代的浪潮中，步鈴木、三菱、斯巴魯?shù)暮髩m，逐漸淡出中國消費者的視野。畢竟，市場從不憐憫“守舊者”，只獎勵“破局者”。