經(jīng)常坐飛機(jī)出差、出游的朋友有沒有發(fā)現(xiàn)，咱們坐的干線客機(jī)，十有八九都是波音或者空客，想坐個(gè)別的牌子都難？其實(shí)這背后是歐美攥了半個(gè)多世紀(jì)的航空霸權(quán)，咱們作為全球最大民航市場，這么多年一直高價(jià)買機(jī)，從購機(jī)到維護(hù)全要看人家臉色。這種被卡著脖子的滋味，中國航空人已經(jīng)忍了太多年。從2018年申請適航認(rèn)證開始，咱們悶頭憋了整整8年，現(xiàn)在終于交出了一份硬氣答卷。

過去半個(gè)世紀(jì)，全球單通道干線客機(jī)市場，波音空客占了九成左右份額，根本沒第三家插嘴的份。人家不光攥著飛機(jī)設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)，還把適航認(rèn)證這個(gè)“全球入場門票”捏在自己手里，美國FAA和歐洲EASA就是人家說了算的蓋章處。拿不到這兩家的認(rèn)證，你飛機(jī)性能再好也沒法在絕大多數(shù)地區(qū)運(yùn)營，租賃公司不敢收，航空公司不敢用，這就是技術(shù)霸權(quán)最直白的樣子。

咱們國內(nèi)航司總共有四千多架飛機(jī)，99%都是波音737系列和空客A320系列。買飛機(jī)沒有定價(jià)權(quán)，人家說漲價(jià)就漲價(jià)，后期換零件、修發(fā)動機(jī)、升級系統(tǒng)，全得依賴歐美供應(yīng)商，大把真金白銀都花得身不由己。真要是遇上供應(yīng)中斷或者技術(shù)限制，航班正常運(yùn)行都受影響，這種憋屈誰不想早點(diǎn)擺脫。

為了打破這個(gè)局面，2008年咱們就成立了中國商飛，專門啟動國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目，C919就是首款按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自主研制的單通道干線客機(jī)。它定位158到192座，航程覆蓋4075到5555公里，剛好對應(yīng)咱們國內(nèi)最繁忙的中短程干線，踩的就是波音空客最賺錢的核心賽道。從立項(xiàng)到2017年首飛，研發(fā)團(tuán)隊(duì)花了9年走完設(shè)計(jì)、總裝、試飛準(zhǔn)備全流程，每一步都嚴(yán)格遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，就想堂堂正正和波音空客公平競爭。

2018年2月，中國商飛正式給歐洲航空安全局遞交了適航申請，之后也對接了美國FAA，全套設(shè)計(jì)資料、測試數(shù)據(jù)、試驗(yàn)報(bào)告毫無保留交上去，全程配合審查。當(dāng)時(shí)不少航空人都覺得，只要飛機(jī)性能達(dá)標(biāo)、安全數(shù)據(jù)過硬，拿到入場票應(yīng)該沒問題。哪想到人家就是故意卡進(jìn)度，各種理由拖延，沒完沒了提額外測試要求，咱們國內(nèi)已經(jīng)通過嚴(yán)苛驗(yàn)證的環(huán)節(jié)，到那邊就得重新來，這一拖就是8年。

這8年咱們沒跟人家扯嘴皮子吵架，把所有精力都砸在了技術(shù)自主和完善產(chǎn)業(yè)鏈上。C919的國產(chǎn)化率從最初的不到40%，一步步漲到現(xiàn)在的65%，其中機(jī)體結(jié)構(gòu)國產(chǎn)化率超過90%，機(jī)翼、機(jī)身、起落架、航空輪胎這些關(guān)鍵部件，全部實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)。之前這些部件都得從歐美進(jìn)口，不僅價(jià)格高，交貨周期還沒譜，現(xiàn)在國內(nèi)供應(yīng)鏈成熟了，成本降下來，供應(yīng)穩(wěn)定性也有了百分百保障。

大家最關(guān)心的核心軟肋航空發(fā)動機(jī)，咱們也徹底啃下來了。C919目前用的LEAP-1C是歐美合資產(chǎn)品，之前大家一直擔(dān)心被斷供影響量產(chǎn)。咱們中國航發(fā)商發(fā)早就自主研發(fā)了長江-1000A發(fā)動機(jī)，這款發(fā)動機(jī)完全按照民航適航標(biāo)準(zhǔn)研制，推力達(dá)到13.5噸，和LEAP-1C持平，燃油效率還高出7%，氮氧化物排放更低。截至2026年初，長江-1000A已經(jīng)完成六千多小時(shí)的極限測試，吞鳥、結(jié)冰、高空停車這些嚴(yán)苛項(xiàng)目全部通過，2026年二季度就能拿到國內(nèi)適航證，三季度正式裝機(jī)交付，到時(shí)候C919將徹底擺脫發(fā)動機(jī)依賴，核心部件實(shí)現(xiàn)100%自主可控。

除了發(fā)動機(jī)，C919的航電系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、飛控軟件等關(guān)鍵模塊，也都由國內(nèi)企業(yè)牽頭參與研發(fā)。上海航空電子公司研制的駕駛艙顯示系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)，已經(jīng)達(dá)到國際A級安全標(biāo)準(zhǔn)，順利替代了原本的歐美產(chǎn)品。這些突破不是天上掉下來的，是8年里上千家科研單位、企業(yè)一起協(xié)同攻關(guān)攢出來的，每一項(xiàng)技術(shù)落地，都能削掉歐美的一塊壟斷優(yōu)勢。

技術(shù)打磨到位后，C919的商業(yè)運(yùn)營也交出了亮眼的成績單。2022年9月，C919拿到中國民航局型號合格證，同年12月交付全球首架，2023年5月28日執(zhí)行上海到北京的首個(gè)商業(yè)航班，正式進(jìn)入載客運(yùn)營階段。截至2026年2月，C919已經(jīng)交付超過30架，全部投入東航、國航、南航的國內(nèi)核心航線，開通北京、上海、廣州、深圳等城市的20多條航線，累計(jì)安全飛行超過2.8萬小時(shí)，運(yùn)送旅客突破200萬人次，航班正常率高達(dá)97%，運(yùn)營穩(wěn)定性完全不輸波音和空客的同類型飛機(jī)。

訂單量才是市場認(rèn)可的硬指標(biāo)，截至2026年新加坡航展，C919的全球訂單總量已經(jīng)突破1000架，其中2026年航展上單次就斬獲125架訂單，創(chuàng)下機(jī)型發(fā)布以來的最大單筆訂單紀(jì)錄。這些訂單既有國內(nèi)航司的采購，也有東南亞、中東等海外客戶的合作，沒有任何政策補(bǔ)貼，全靠機(jī)型性價(jià)比和運(yùn)營優(yōu)勢贏得市場。C919的單價(jià)約1.08億美元，比空客A320neo低8%，維護(hù)成本低20%，對于航空公司來說，這個(gè)成本優(yōu)勢真的很難拒絕。

面對C919的崛起，歐美還是沒有放開適航認(rèn)證限制，反而繼續(xù)設(shè)置壁壘。但中國商飛早就調(diào)整了策略，不再把歐美適航證當(dāng)作唯一目標(biāo)，而是和30多個(gè)國家簽訂了雙邊適航協(xié)議，優(yōu)先開拓亞非拉等新興市場。這些地區(qū)的民航市場增長迅速，對性價(jià)比高、運(yùn)營穩(wěn)定的客機(jī)需求很大，C919剛好契合市場需求，不用再看歐美臉色行事。

國內(nèi)市場就是C919最堅(jiān)實(shí)的底氣，未來20年，中國民航市場需要新增7000多架單通道干線客機(jī)，即便只有三分之一的份額由C919承擔(dān)，也足夠支撐量產(chǎn)和技術(shù)迭代?，F(xiàn)在中國商飛已經(jīng)啟動第二條總裝生產(chǎn)線，把單機(jī)裝配周期從3個(gè)月縮短到45天，2026年交付目標(biāo)提升至28架以上，后續(xù)年產(chǎn)能將逐步提升到50架，完全能滿足國內(nèi)市場的需求。

很多人會問，C919打破壟斷，和普通人有什么關(guān)系？最直接的影響就是民航運(yùn)營成本下降，機(jī)票價(jià)格會更穩(wěn)定，不用再為歐美飛機(jī)的壟斷溢價(jià)買單。其次出行會更有保障，自主可控的技術(shù)體系不會被外部因素干擾，航班運(yùn)行更穩(wěn)定。同時(shí)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈帶動了數(shù)十萬就業(yè)崗位，從零部件制造到總裝測試，再到運(yùn)營維護(hù)，全鏈條發(fā)展都在惠及普通從業(yè)者。

回頭看這8年的隱忍和攻堅(jiān)，咱們沒有用激進(jìn)方式對抗歐美航空霸權(quán)，就是靠技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)落地、商業(yè)運(yùn)營的硬實(shí)力，一點(diǎn)點(diǎn)撕開了壟斷的缺口。波音空客獨(dú)大的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，全球民航市場正式形成空客、波音、中國商飛ABC三足鼎立的格局，這是中國制造業(yè)的突破，也是中國科技實(shí)力的最好證明。未來幾年，隨著長江-1000A發(fā)動機(jī)批量裝機(jī)、國際市場持續(xù)開拓，C919的競爭力還會再上一個(gè)臺階。

參考資料：環(huán)球時(shí)報(bào) 《C919打破歐美航空壟斷，開啟全球民航新格局》