2026年2月18號，美國得州超級工廠的生產線上，緩緩駛下一輛金色的、造型像個透明玻璃盒子的兩座小車。

圍在旁邊戴著安全帽的工人們，沒有像往常那樣去檢查方向盤是否順手、踏板是否靈敏——因為這輛車，根本就沒裝這些東西 。

你想象一下那個畫面：你坐進車里，面前是空蕩蕩的一片，沒有方向盤，沒有油門剎車，連后視鏡都省了。

你只需要在屏幕上點一下目的地，這臺機器就載著你匯入車流，像個老司機一樣自己轉彎、自己避讓行人 。

這不再是科幻電影里的橋段，而是馬斯克剛剛兌現的承諾——特斯拉首款無人駕駛出租車Cybercab，真的量產下線了。

更魔幻的是，馬斯克打的算盤遠不止是造一輛奇怪的車。

他真正的野心是：讓你的車不再只是停在車位上吃灰，而是自己出門“跑單掙錢”。

按照他的規(guī)劃，以后你買的特斯拉，平時自己開，不用車的時候就讓它自己出去拉活，賺的錢咱們分成。

而乘客打一趟車，每公里只要九毛錢 。

說到這兒你可能要問了：這玩意兒要是真成了，那豈不是要掀翻整個出行行業(yè)的桌子？這個沒了方向盤的小怪物，到底要革掉誰的命？

其實早在2019年，馬斯克就拍著胸脯說，明年你們就能看到滿大街跑的無人的士。

這話當時沒幾個人信，畢竟那時候特斯拉的自動駕駛還經常把卡車錯當成云彩 。

但馬斯克這個人，最大的本事就是把別人嘴里的PPT，一點一點摳成現實。

2024年10月，在洛杉磯華納兄弟制片廠那場名為“我們，機器人”的發(fā)布會上，馬斯克坐著Cybercab登場，兩扇像鷹翅膀一樣的車門向上掀開，現場一片尖叫。

他當時撂下一句話：這車成本不到3萬美元，運營成本每英里0.2美元，2026年量產 。

臺下的人鼓掌，心里想的可能是：又來了，聽聽就好。

結果呢？2025年年中，得克薩斯州奧斯汀的街上，開始出現頂著傳感器跑的Model Y，車里還坐著安全員，那是特斯拉在試水 。

到了2025年12月，馬斯克跟他的AI總監(jiān)神神秘秘地說，我們試了一把完全沒人管的版本，車子開得“完美” 。

沒人知道那天晚上奧斯汀的某條街道上，一輛空蕩蕩的車是怎樣自己穿過紅綠燈的，但這背后藏著的是一個巨大的信號：那個只會畫餅的馬斯克，真的開始攤餅了。

2026年2月16號，馬斯克在X上給團隊點贊，恭喜第一臺量產Cybercab下線 。

四天后，特斯拉官方賬號曬出了那張工人們圍著金車的合影。

從那天起，汽車這個定義了130多年的東西，正式走進了一個沒有方向盤的時代 。

當然，馬斯克也不是神仙。這輛金車要真想滿街跑，得翻過三座大山。

第一座是法規(guī)。美國聯邦法律到現在還白紙黑字寫著，車上必須要有方向盤和踏板。

特斯拉想要讓這玩意兒合法上路，得去申請豁免，得去跟監(jiān)管機構磨嘴皮子。

就算美國交通部今年初松了口，允許在一些特定區(qū)域試運行，但真要全面鋪開，沒個兩三年下不來 。

更別提別的國家了，這車能不能進中國，能不能進歐洲，都是未知數。

第二座是技術。特斯拉的倔脾氣是出了名的——別人家搞無人駕駛，激光雷達、毫米波雷達恨不得把車糊成刺猬，馬斯克偏不，他就靠攝像頭，靠那套“純視覺”方案 。

這就好比讓一個狙擊手扔掉測距儀，全靠肉眼估距離。晴天白日沒問題，要是遇上大暴雨、暴風雪呢？

特斯拉的人說已經在阿拉斯加測過了，V14系統在暴雪里也穩(wěn)得很 。

可你信嗎？反正資本市場是半信半疑。

第三座最要命——信任。你打開手機叫來一輛車，里面空無一人，你敢不敢拉開車門坐進去？

萬一路上出點岔子，是找車主賠，還是找特斯拉賠，還是找保險公司賠？

這套責任體系到現在還是一片空白 。

有人擔心系統會不會突然抽風，有人擔心黑客會不會遠程接管。說到底，方向盤沒了，安全感也跟著沒了。

可話說回來，馬斯克敢這么玩，背后其實藏著一個更深的邏輯——他不想只賣車了。

你想啊，現在汽車行業(yè)卷成什么樣了？

你降價我也降，你堆料我也堆，利潤薄得跟刀片似的。

馬斯克算了一筆賬：一輛私家車，96%的時間是停在車位里落灰的 。

這簡直是巨大的浪費。

要是能讓這些閑置的時間跑起來，變成生產力，那賺的錢可比賣車本身多得多。

這就是Cybercab真正的野心——它不是賣給個人的，而是賣給車隊的 。

以后可能會有專門的運營公司，一次性買它幾千輛，鋪到城市里當無人出租車。

更絕的是，馬斯克還想讓普通車主也參與進來：你買一輛帶自動駕駛的特斯拉，平時自己開，不用的時候就讓它自己出去接單，賺的錢你跟特斯拉分賬 。

這就等于讓你家車變成了一個移動的提款機。

那成本是多少呢？按照特斯拉的算法，每公里只要9毛錢人民幣 。

你現在打網約車，一公里怎么也得兩三塊吧？出租車更貴。

無人車沒有司機，不用付工資，不用交社保，24小時連軸轉，成本直接碾壓。

到時候出行價格肯定暴跌，但對傳統司機來說，這就是一記重拳。

這一拳，最先打蒙的肯定是網約車平臺和出租車公司。

你想想，現在的滴滴、Uber，最核心的資產是什么？是司機。

但司機也是最大的成本，也是最大的變量——今天心情不好不出車，明天家里有事不出車，后天嫌單價低跳槽去對手平臺了。

而Cybercab呢？不用管飯，不用交社保，不用請假，永遠不會跟顧客吵架，永遠不說“這地方我不去”。

這對平臺來說簡直是完美的資產。

但對司機來說，這就是要端掉自己飯碗的節(jié)奏。

第二個被沖擊的，是那些還在拼配置、拼價格的車企。

以前大家比的是真皮座椅、大屏幕、零百加速，以后比的是誰家的車能自己跑起來賺錢。

特斯拉已經換賽道了——人家不跟你比硬件了，比的是算力、是數據、是運營效率 。

那些還在埋頭造車的傳統巨頭，抬頭一看，發(fā)現對手已經跑到天上去了。

第三個被拷問的，是那些走“堆傳感器”路線的自動駕駛玩家。Waymo、Cruise、百度，誰的車上不是頂著幾十萬一顆的激光雷達？

特斯拉偏不信這個邪，就用攝像頭，就用神經網絡，硬是把成本壓到了3萬美元以內 。

如果真的跑通了，那整個自動駕駛產業(yè)鏈都要重新洗牌。

當然，這一切的前提是，Cybercab真的能跑通。

現在下線的只是第一輛，4月才啟動量產，大規(guī)模鋪開還早 。

馬斯克自己也承認，這玩意兒離真正走進生活，還有好幾年的路要走 。

文章寫到這里，我想起進博會上那輛銀白色的Cybercab，安靜地站在展臺中央，玻璃車身映出圍觀人群好奇的臉。

有人說，這車長得像一個大號的兒童玩具；有人說，這是未來出行該有的樣子 。

不管你怎么看，一個事實已經擺在那兒：汽車的方向盤，真的開始消失了。

隨之消失的，可能還有延續(xù)了上百年的司機這個職業(yè)，還有我們習以為常的出行價格，還有整個汽車工業(yè)的游戲規(guī)則。

馬斯克說，未來我們看現在，會覺得讓人類開車是一件又危險又奇怪的事情。

這話聽著有點狂，但誰知道呢？一百多年前，人們也覺得讓馬跑得比火車快才是正經事。

Cybercab的量產線還在緩慢轉動，監(jiān)管的大門還只開了一條縫，大多數老百姓還在觀望。

但這趟車已經開動了，沒有方向盤，也沒有剎車。

它要駛向的未來，我們只能拭目以待。