無人車時(shí)代即將到來

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

當(dāng)我們在享受春節(jié)假期，特斯拉迎來歷史時(shí)刻：

第一臺沒有方向盤，沒有加速踏板和剎車的無人駕駛量產(chǎn)車Cybercab，在美國德克薩斯州超級工廠正式下線。

特斯拉官方還曬出了一張大合照，德克薩斯超級工廠的員工們簇?fù)碇惠v金光閃閃的雙門小車，慶祝這一歷史時(shí)刻。

下線第一時(shí)間就得到了馬斯克的轉(zhuǎn)發(fā)祝賀，并表示：祝賀特斯拉團(tuán)隊(duì)制造了首款Cybercab。

雖然Cybercab目前還沒有上架開賣，但馬斯克在回復(fù)網(wǎng)友評論時(shí)透露，這款車的價(jià)格不會超過3萬美元，折合人民幣約為20萬元，這一價(jià)格比Model 3在北美的價(jià)格還低。

或許在不久后，人類出行史的顛覆時(shí)刻真的要來了。

01

快了一個(gè)半月

一個(gè)月前，馬斯克在財(cái)報(bào)會議上表示，Cybercab將于今年4月量產(chǎn)，如今比原定試產(chǎn)的計(jì)劃提前了約 6 周，這也意味著特斯拉的生產(chǎn)線調(diào)試速度超出了市場預(yù)期。

按照馬斯克的預(yù)計(jì)，由于采用近100%的新零部件與全新生產(chǎn)流程，初期生產(chǎn)會“極其緩慢”。

其量產(chǎn)爬坡進(jìn)度也會像機(jī)器人那樣遵循S曲線，起步很慢，但馬斯克認(rèn)為Cybercab的產(chǎn)量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過特斯拉所有其他車型的總和。

車輛剛下線，就有海外的網(wǎng)友拍到了Cybercab停放在工廠里的實(shí)車圖，外觀和此前的原型車保持高度一致。

類似Cybertruck的不銹鋼風(fēng)格，雙門兩座的設(shè)計(jì)，使用了類似煥新Model Y的貫穿式燈組，車身上沒有外后視鏡，也沒有門把手，輪轂采用封閉式設(shè)計(jì)，旁邊有“Cybercab”標(biāo)識，車門也是酷似超跑的剪刀式。

打開車門來到車內(nèi)，則更加簡潔，最基本的方向盤、加速和制動踏板統(tǒng)統(tǒng)消失，只有一塊21寸的中控大屏，承擔(dān)路線、娛樂、信息交互等全部任務(wù)，還有兩個(gè)皮革織物的座椅，車內(nèi)收納空間也不多，兩座之間只有一個(gè)中央扶手，扶手下方是兩個(gè)杯架。

這也意味著，乘客上車以后唯一需要做的動作，大概率就是在中控屏上選目的地，剩下的交給 FSD。

環(huán)顧車身上，并沒有出現(xiàn)新能源車上必備的充電口，這是因?yàn)槠洳捎玫臒o線感應(yīng)充電的技術(shù)，它能夠充電的唯一方法是通過專用的無線充電板，從而實(shí)現(xiàn)從行駛到補(bǔ)能的全鏈路無人化。

值得一提的是，就在一周前，有海外博主透露，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）正式批準(zhǔn)特斯拉該豁免允許其在其無線電動汽車充電系統(tǒng)中采用超寬帶（UWB）無線電技術(shù)，該系統(tǒng)將用于為Cybercab 無線充電。

在傳感器和算力層面，Cybercab 將搭載與 Model 3 和 Model Y 相同的計(jì)算平臺和傳感器，即Hardware 4.0 (AI4) 芯片。雖然馬斯克此前曾提到過更強(qiáng)大的AI5，但受限于供應(yīng)鏈與算力平衡，AI5預(yù)計(jì)要到2027年才能大規(guī)模商用。

而且這款無人車依然沒有激光雷達(dá)，完全依賴8個(gè)高清攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行空間重構(gòu)。

雖然沒有物理控制，但車輛在底層電子架構(gòu)如制動、轉(zhuǎn)向執(zhí)行器上做了多重電力和信號冗余。

制造方面，特斯拉計(jì)劃在 Cybercab 上采用一種名為「Unboxed」的全新生產(chǎn)工藝。這種非傳統(tǒng)裝配線方法允許車輛的不同部件分別組裝，最后再進(jìn)行整合，這也是能讓馬斯克承諾其售價(jià)能下探至3萬美元的底氣來源。

它把整臺車拆成了大約六個(gè)預(yù)制模塊——前車身、后車身、底盤電池包、左側(cè)、右側(cè)、車頂。每個(gè)模塊單獨(dú)制造、單獨(dú)檢測，最后在總裝線上像拼積木一樣拼到一起。

這種“搭積木”式的造車方法有幾個(gè)好處：每個(gè)模塊可以在不同的產(chǎn)線上同時(shí)生產(chǎn)，大幅縮短了總裝時(shí)間，生產(chǎn)效率提升了約35%。而且模塊在拼裝之前就可以做質(zhì)量檢測，不用等整車組裝完再去排查問題。

02

下線只是開始

作為馬斯克宏偉藍(lán)圖中的重要組成部分，支撐特斯拉五萬億美市值的關(guān)鍵，Cybercab的下線無疑是特斯拉的里程碑時(shí)刻，同時(shí)對于汽車工業(yè)和用戶而言，亦是如此。

因?yàn)镃ybercab的意義不只是打車方便，還是個(gè)“一本萬利”的好生意。

按照馬斯克的規(guī)劃，希望通過建立一個(gè)龐大的自動駕駛網(wǎng)絡(luò)，模糊私家車與網(wǎng)約車的界限，讓車主既能自用，也能讓車輛在閑置時(shí)自動接單賺錢。

馬斯克將其形容為“愛彼迎+優(yōu)步”的結(jié)合體。這或許意味著，未來的汽車將從純粹的消費(fèi)品，轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N能夠自我增值的生產(chǎn)力工具，其此前表示一年就能收回購車成本，也就是3萬美元。

重點(diǎn)在于極低的運(yùn)營成本。

一個(gè)可參考的數(shù)據(jù)是，在美國，打一趟Uber或Lyft，平均每英里的費(fèi)用大約在2到3美元之間。換算成公里的話，大概是每公里1.2到1.9美元，馬斯克給Cybercab定的目標(biāo)運(yùn)營成本是，每英里0.2美元左右，折合人民幣，大約每公里一塊錢出頭。

如果這個(gè)數(shù)字能實(shí)現(xiàn)，那出租車和網(wǎng)約車行業(yè)的底層經(jīng)濟(jì)模型就被徹底改寫。

不過，馬斯克的愿景與現(xiàn)實(shí)落地之間仍存在明顯差距，宏大愿景的實(shí)現(xiàn)仍取決于美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。

恰好就在 Cybercab“下線秀肌肉”的同一周期，美國邁阿密聯(lián)邦地區(qū)法院駁回了特斯拉提出的推翻陪審團(tuán)裁決的請求。

案件源于2019年佛羅里達(dá)基拉戈的一起致命交通事故，車主駕駛一輛開啟Autopilot系統(tǒng)的特斯拉Model S。行駛過程中，車主彎腰去撿掉落的手機(jī)，車輛徑直沖過一個(gè)停車標(biāo)志和一個(gè)閃爍紅燈的路口，撞上一輛停著的汽車，導(dǎo)致一死一重傷。

2025年8月，美國聯(lián)邦陪審團(tuán)裁定特斯拉對事故負(fù)有責(zé)任，認(rèn)定其承擔(dān)33%的過錯(cuò)責(zé)任，需支付4300萬美元補(bǔ)償性賠償金和2億美元懲罰性賠償金，特斯拉隨后上訴，但最近又被駁回，維持原判。

一邊是科幻照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的Cybercab下線，一邊是天價(jià)賠償?shù)拿腹偎?，特斯拉這口“無人駕駛大餅”吃起來顯然還有點(diǎn)硌牙。

另外，美國聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）目前也有規(guī)定，每家車企每年僅能獲得2500輛無方向盤車輛的上路豁免額度，這對于年產(chǎn)能目標(biāo)數(shù)百萬的特斯拉來說杯水車薪。

盡管，人類出行史上第一款徹底面向無人駕駛的量產(chǎn)Robotaxi，已經(jīng)正式下線，但產(chǎn)業(yè)的成熟無法單靠愿景加速，要讓Cybercab真正駛?cè)肭Ъ胰f戶的生活，注定是一場漫長而復(fù)雜的馬拉松。