2月18日，特斯拉首輛Cybercab在得州超級工廠正式下線，馬斯克還特意在社交平臺祝賀團隊，這段時間刷到不少相關消息，有吹它要顛覆出行的，也有唱衰它落地難的，作為普通車主兼吃瓜群眾，聊點實在的看法，不捧不黑。

先說這車最直觀的特點，徹底砍掉了方向盤、油門和剎車，連備用手柄都沒有，外觀像個小巧的金屬盒子，雙座布局加鷗翼門，內(nèi)飾極簡到只有兩個座椅和一塊中控屏，主打全程AI接管，說是科幻照進現(xiàn)實一點不夸張。

但好看歸好看，實用層面得打個問號，比如鷗翼門，看著酷炫，可在狹窄車位、老舊小區(qū)，頭頂有遮擋物的時候，能不能順利打開都是問題，網(wǎng)友調(diào)侃它“門是給路人拍照用的”，其實也戳中了痛點。

很多人盯著它的“黑科技”，但我更關注背后的現(xiàn)實難題。首先是法規(guī)這道坎，目前美國聯(lián)邦機動車安全標準還是以人類駕駛為前提，要求車輛必須有方向盤等控制裝置，特斯拉得申請?zhí)厥饣砻獠拍苌下?，就算拿到豁免，每年也只能部署幾千輛，還僅限特定城市。

更別說各州的注冊、保險、事故認定規(guī)則不一樣，一旦出事故，責任算車主的、特斯拉的還是AI的，至今沒明確答案，這可不是小事。

再說說馬斯克畫的餅，目標年產(chǎn)能200到400萬輛，用“開箱制造工藝”，號稱最快5秒造一臺，單車成本2.5萬美元左右，普通人能買，還能“自用+共享賺錢”，閑置時接入平臺接單。

聽起來很美好，但別忘了Cybertruck量產(chǎn)時的困境，Cybercab設計更激進，零件數(shù)量只有Model 3的一半，模塊化裝配能不能穩(wěn)定落地，初期產(chǎn)能能不能跟上，都是未知數(shù)。

而且目前奧斯汀的Robotaxi試點，可用率才19%，事故率比人類駕駛還高，F(xiàn)SD系統(tǒng)能不能撐得起全程無干預駕駛，還有很長的路要走。

至于說它會顛覆網(wǎng)約車、汽修廠甚至商業(yè)地產(chǎn)，我覺得有點太急了。確實，無司機能降低打車成本，模塊化設計會沖擊傳統(tǒng)汽修，但這一切的前提是規(guī)?；涞?。

短期內(nèi)，網(wǎng)約車司機、汽修師傅不用擔心失業(yè)，畢竟Cybercab就算4月啟動量產(chǎn)，真正普及也得好幾年，而且國內(nèi)法規(guī)更嚴格，這車想進入中國，難度極大，基本只能先在封閉園區(qū)試點。

其實Cybercab的意義，不在于它多酷炫，而在于它給行業(yè)提了個醒——無人駕駛的終極形態(tài)，可能真的是“拋棄人類駕駛權”，從設計上就徹底圍繞乘坐體驗和AI運營。

但它更像一場試探，試探技術的邊界、法規(guī)的底線，還有市場的接受度?？萍荚傧冗M，也得接地氣，沒有完善的法規(guī)、成熟的技術和合理的落地節(jié)奏，再炫的設計也只是空中樓閣。

咱們普通人不用急著期待，也不用盲目唱衰，靜靜看著就好，畢竟真正的無人駕駛時代，從來不是靠一輛車的下線就能到來的。