2月1號(hào)奔馳宣布降價(jià)，C級(jí)、GLC、GLB三款主力車型官方指導(dǎo)價(jià)直接下調(diào)，最高降幅接近7萬塊。表面上看是給消費(fèi)者讓利，其實(shí)這背后是一場關(guān)于生死存亡的博弈。

豪華車市的平靜被徹底打破，奔馳近期的一系列動(dòng)作引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注。2025年全年，奔馳在華銷量同比暴跌19%，退回到近十年前水平，創(chuàng)下BBA陣營最大跌幅。

就在銷量慘淡的數(shù)據(jù)公布不久，奔馳突然官宣調(diào)價(jià)，旗下多款主力車型狂降近7萬，幅度接近10%。這場急剎車式的降價(jià)背后，是經(jīng)銷商積壓的巨大壓力，也預(yù)示著傳統(tǒng)豪華車市的格局正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

2026年1月中旬，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)正式公布2025年全年銷量數(shù)據(jù)，這份成績單讓市場倍感意外。集團(tuán)全年全球銷量216.0萬輛，同比下滑10%，核心乘用車板塊交付180.08萬輛，同比下滑9%。

其中，中國市場的表現(xiàn)最為慘淡，成為拖累奔馳全球銷量的主要因素。2025年，奔馳在華共交付新車57.5萬輛，同比下滑19%，這一數(shù)據(jù)不僅遠(yuǎn)超豪華車市整體9.6%的降幅，也大幅落后于寶馬和奧迪。

具體來看，奔馳乘用車板塊在華交付55.19萬輛，同比同樣下滑19%；純電動(dòng)車型表現(xiàn)更顯乏力，全年交付16.88萬輛，同比下滑9%，與國內(nèi)新能源市場的高速增長形成鮮明對(duì)比。

作為奔馳全球最大單一市場，中國市場占其全球總銷量的31%，這樣的跌幅直接影響了品牌的整體發(fā)展節(jié)奏。

數(shù)據(jù)顯示，這一銷量僅高于2016年的48.1萬輛，較2020年77.4萬輛的峰值差距顯著。

同期對(duì)比來看，寶馬2025年在華交付62.6萬輛，同比下滑12.5%；奧迪交付超61.7萬輛，同比下滑約5%，兩者跌幅均遠(yuǎn)低于奔馳，BBA三強(qiáng)的格局正在悄然發(fā)生傾斜。

銷量暴跌的陰霾尚未散去，奔馳便推出了重磅調(diào)價(jià)措施。2026年2月1日，奔馳官方正式下調(diào)旗下部分主力車型的廠商建議零售價(jià)，調(diào)整幅度在3.37萬元至6.902萬元之間，最高降幅接近10%。

此次調(diào)價(jià)并非針對(duì)性促銷，而是覆蓋了奔馳多款核心走量車型，其中奔馳C 200L降價(jià)約3.3萬元，奔馳GLB 200部分車型降價(jià)約3.8萬元，奔馳GLC 300轎跑車型降價(jià)約6.8萬元，接近7萬元的降幅刷新了近年奔馳調(diào)價(jià)紀(jì)錄。

值得注意的是，此次調(diào)價(jià)并未縮減車型的核心配置與動(dòng)力系統(tǒng)，僅對(duì)奔馳C級(jí)的部分版本進(jìn)行了精簡，確保了車型的產(chǎn)品力不受影響。這也意味著，此次調(diào)價(jià)是奔馳實(shí)打?qū)嵉膬r(jià)格讓步。

不過有奔馳銷售人員透露，終端市場此前一直有優(yōu)惠活動(dòng)，此次官方下調(diào)廠商建議零售價(jià)后，實(shí)際銷售價(jià)格并未出現(xiàn)明顯波動(dòng)，更多是對(duì)終端優(yōu)惠的官方梳理與規(guī)范。

2月2日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)正式核實(shí)了這一調(diào)價(jià)消息，并對(duì)外發(fā)布相關(guān)回應(yīng)，確認(rèn)此次調(diào)價(jià)是奔馳針對(duì)當(dāng)前市場環(huán)境和經(jīng)銷商壓力作出的戰(zhàn)略性調(diào)整。

奔馳此次急剎車式的調(diào)價(jià)，背后離不開經(jīng)銷商的壓力推動(dòng)。早在調(diào)價(jià)之前，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)就曾通報(bào)，奔馳授權(quán)經(jīng)銷商普遍面臨三大難題：庫存過高、價(jià)格倒掛嚴(yán)重、返利兌現(xiàn)周期過長。

庫存過高讓經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)陷入困境，大量資金被積壓在庫存車輛上，無法投入到正常的經(jīng)營活動(dòng)中；價(jià)格倒掛則意味著經(jīng)銷商售車不僅不賺錢，反而可能出現(xiàn)虧損，嚴(yán)重打擊了經(jīng)銷商的經(jīng)營積極性。

返利兌現(xiàn)周期過長進(jìn)一步加劇了經(jīng)銷商的資金壓力，原本應(yīng)及時(shí)兌現(xiàn)的返利遲遲無法到賬，讓經(jīng)銷商的現(xiàn)金流更加緊張。

多重壓力疊加之下，經(jīng)銷商與奔馳品牌方的矛盾逐漸凸顯，逼宮之勢已然形成。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)曾多次與奔馳品牌方溝通，反映經(jīng)銷商的實(shí)際困境，要求品牌方優(yōu)化商務(wù)政策，緩解經(jīng)銷商的資金壓力。此次奔馳下調(diào)廠商建議零售價(jià)，正是雙方溝通后的成果之一。

該商會(huì)表示，此次商務(wù)政策調(diào)整雖然與經(jīng)銷商的總體訴求還有很大差距，但也在一定程度上為奔馳經(jīng)銷商釋放了部分流動(dòng)資金，標(biāo)志著奔馳品牌方向全面優(yōu)化調(diào)整經(jīng)銷商商務(wù)政策邁出了務(wù)實(shí)一步。

奔馳的銷量下滑與大幅調(diào)價(jià)，并非個(gè)例，而是整個(gè)豪華車市變局的一個(gè)縮影。2025年，中國豪華車零售銷量同比下降9.6%，傳統(tǒng)豪華品牌集體承壓，市場格局正在加速重塑。

最明顯的變化是，傳統(tǒng)豪華品牌的溢價(jià)優(yōu)勢正在被稀釋。隨著本土高端品牌的全面崛起，尊界、問界、極氪、嵐圖等品牌的車型，在30萬至100萬元價(jià)格帶形成有效擠壓，分流了大量增換購用戶。

這些本土高端品牌憑借“科技豪華”的敘事，在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，而奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型則相對(duì)遲緩，油改電車型產(chǎn)品力滯后，純電專屬平臺(tái)車型落地偏慢。

BBA三強(qiáng)的內(nèi)部格局也在發(fā)生變化。2025年，寶馬以246.37萬輛的全球交付量穩(wěn)居三強(qiáng)首位，同比微增0.5%，成為唯一保持增長的品牌；奧迪全球交付162.36萬輛，同比下降2.9%，表現(xiàn)相對(duì)平穩(wěn)。

奔馳則成為三強(qiáng)中表現(xiàn)最弱的品牌，不僅全球銷量下滑10%，在華銷量跌幅更是達(dá)到19%，連續(xù)六年銷量走低。其在電動(dòng)化賽道上的發(fā)力雖有成效，卻未能復(fù)制到中國市場。

數(shù)據(jù)顯示，2025年奔馳乘用車電動(dòng)化車型在歐洲市場占比達(dá)到40%，創(chuàng)下歷史新高，但在中國市場，其電動(dòng)車型的競爭力仍顯不足，難以應(yīng)對(duì)新能源滲透率飆升的市場環(huán)境。

此外，奔馳對(duì)中國用戶需求的響應(yīng)滯后，疊加渠道調(diào)整帶來的陣痛，進(jìn)一步導(dǎo)致其市場份額持續(xù)萎縮，最終陷入銷量下滑與經(jīng)銷商逼宮的雙重困境。