更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為

一個常住人口為 51.43 萬人的城市，在 2025 年全年只賣出了 8 臺新能源車。

作為西藏的「北大門」，那曲市 2025 年的新能源車上險量全國墊底。

而同樣在 2025 年，年度新能源車上險量第一的廣州，賣出了 365964 臺新能源車，是那曲的 45745.5 倍?！?」這個數(shù)字，可能還不及廣州一家熱門門店的單天訂單數(shù)。

無論是第三方機構(gòu)發(fā)布的各品牌/車型賣得最好的十個/二十個城市統(tǒng)計，還是車企提及的熱銷城市，人們的視線總是被北京、上海、廣東、浙江、江蘇等城市/省份的地名占據(jù)，在此之外的許多城市上榜機會渺茫。

那曲固然是一個極端的例子，但當(dāng)新能源車 2025 年度滲透率突破 54%，步入主流大眾階段，我們或許是時候?qū)⒛抗猓诺叫履茉窜囦N售的「死角」，思考新能源車再進一步的可能性。

這些城市的新能源車銷量為何不起眼？中國新能源汽車行業(yè)的「死角」，真的能夠被撫平嗎？

至少第二個問題，我們能首先給出答案：短期不能。

那曲在哪？

打開地圖，將目光投向藏北，在怒江的上游，你會找到那曲。

2024 年，電動星球跟著 smart 團隊對精靈（參數(shù)丨圖片） 進行高原測試，和許多游客一樣，注意到了一個令東部居民感到新奇的現(xiàn)象：那曲城區(qū)里幾乎看不到樹。

這座坐落在藏北高原的城市，籠統(tǒng)而保守的說法，是全市平均海拔超 4500 米，是我國海拔最高的地級市，一句西藏諺語「遠在阿里，苦在那曲」直接點出了其自然條件之惡劣。

直至近兩年，隨著各方位的投資與激勵措施齊上陣后，那曲無樹的歷史才被徹底終結(jié)。

即便如此，那曲冬天的綠化帶養(yǎng)護與種植，依舊是那曲公共事務(wù)中的重點，甚至《光明日報》拍攝的照片顯示，這項工作是要在綠化帶盡頭立牌宣傳的。

極端的高寒和稀薄的空氣，塑造了那曲最嚴(yán)酷的生態(tài)景觀。

自然，也為這座常駐人口 51.43 萬、面積 45.1 萬平方公里的城市，設(shè)置了一道新能源汽車的天然屏障，使其在 2025 年全年僅錄得 8 臺新能源車上險量的成績。

與之形成極致反差的，是我國東南部溫暖濕潤的廣州，2025 年以 365964 臺的新能源車上險量，登頂 2025 年新能源車上險量銷冠城市。

這條坐標(biāo)軸的兩極，清晰地投射到在中國版圖上。

這兩個坐標(biāo)點往上，是截然不同的新能源汽車市場熱度。

繩子兩端

2025 年，我國新能源汽車上險量（不含港澳臺） 1244.56 萬臺，平均每個地級以上行政區(qū)賣出 3.64 萬臺。

平心而論，平均數(shù)的參考意義十分有限。原因在于，這個數(shù)字更像是一個被高高拉起的標(biāo)尺。

我們統(tǒng)計的 341 個城市中，僅有 80 個位于標(biāo)尺以上，占城市總數(shù)的 23.5%，但新能源車上險量卻達到了 926.58 萬臺，占總量的 74.5%。

更具沖擊力的是，排名前十的十個城市，即廣州（365964 臺）、北京（362038 臺）、成都（359175 臺）、上海（357974 臺）、深圳（342293 臺）、杭州（327887 臺）、鄭州（318251 臺）、重慶（283892 臺）、武漢（278292 臺）、西安（237988 臺），總量達到了 323.38 萬臺，占全國總量的 26%。

這就意味著標(biāo)尺之下另外四分之三的城市，只分到了不到四分之一的蛋糕。

而標(biāo)尺的最末端，是更沉默的群體。

2025 年，新能源車上險量排名后 100 位的城市，合計銷量僅為 4.67 萬臺。這個數(shù)字，僅相當(dāng)于 2025 年新能源銷冠城市——廣州市新能源車銷量（365964 臺）的 12.8%，不到頭部 20 城合計銷量的 1%。

這 100 座城市，大多散布在中國版圖的邊緣地帶。

甘肅省 12 席，黑龍江省和新疆維吾爾自治區(qū)各 9 席，云南省和四川省各 8 席，青海省、西藏自治區(qū)和吉林省各 7 席，內(nèi)蒙古自治區(qū) 6 席，遼寧省 5 席，寧夏回族自治區(qū) 4 席，陜西省、海南省和廣西壯族自治區(qū)各 3 席，湖南省和江西省各 2 席，福建省、廣東省、浙江省、安徽省和河南省各 1 席。

東北、西北、西南，完整勾勒出一條高寒、高海拔的弧形地帶。

這幾乎就是「胡煥庸線」以西、以北的精確投影。

1935 年，地理學(xué)家胡煥庸在黑河—騰沖之間劃下一條直線：線東南方向 36% 的國土居住著 96% 的人口；線西北方向 64% 的國土，僅有 4% 的人口。

90 年后，中國新能源汽車的銷量版圖，幾乎復(fù)刻了這條線——線以東，是 83 個「高于平均線」城市的絕對主場；線以西、以北，密集排列著后 100 名中絕大多數(shù)的名字。

更為極端的數(shù)字，是以那曲為代表的新能源車「寂靜之地」。

2025 年，新能源車上險量不足千臺的城市有 22 個，其中，青海（7 個）、西藏（6 個）兩省便占據(jù)了近六成，其余零星分布在四川、云南、黑龍江、甘肅、新疆的邊境或高海拔地區(qū)。

它們的分布絕非偶然，而是與西南部的青藏高原、西北荒漠、東北邊境等高寒、干旱或極高海拔的地理學(xué)輪廓高度重疊。

一東一西，一南一北，遙相對應(yīng)。

新能源汽車早期普及版圖，和我國人口密度分界線「胡煥庸線」以東區(qū)域高度融合，同時又因為極度畏寒的特性，寒冷的東北新能源車普及度不如其以南城市。

這便揭示了新能源汽車市場第一層，也是最基礎(chǔ)的邏輯：宜居。

自然環(huán)境給電池化學(xué)性和補能基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟可行性，覆蓋上了一層營銷話術(shù)難以逾越的屏障，冷卻了市場的熱度。

絕對死角

2025 年新能源汽車上險量不足 1000 臺的城市，無疑是中國新能源汽車版圖的「絕對死角」。

這些城市復(fù)雜的地理環(huán)境，編織成了一張嚴(yán)密的網(wǎng)，限制著新能源車的進入。

高海拔，是這 22 個城市最顯著的特征。其中，有 16 個城市的平均海拔在 2000 米以上。

16 個城市中，有 7 個城市的平均海拔在 3000 米以上，而站在云端的西藏那曲和阿里地區(qū)，平均海拔都超過 4500 米，是中國兩個海拔最高的地級市。

其他 6 個海拔在 2000 米以下的城市，要么如三沙市般政治地位特殊，要么像怒江傈僳族自治州位于怒江大峽谷核心地帶、要么就是大興安嶺地區(qū)一樣是中國的「北極」。

這張海拔地圖的反面，是東部新能源上險量高地溫和的地形。

上險量排名前十的城市（廣州、北京、成都、上海、深圳、杭州、鄭州、重慶、武漢），除成都、重慶外，大部分城市的平均海拔都在 100 米左右，尤其上海陸地的平均海拔僅 2.19 米，是我國平均海拔最低的地級市之一。

主城區(qū)溫暖、相對平坦，是這些新能源汽車市場沃土共同的地理條件。

相較之下，嚴(yán)寒將我國西部的高海拔雪域與東北林海串聯(lián)了起來。

無論是初中地理課堂上那個「海拔每升高 1000 米氣溫下降約 6℃」定律，還是緯度帶來的太陽輻射減弱，這些「絕對死角」城市，都面臨著漫長而嚴(yán)酷的冬季。

以 2025 年新能源車上險量僅為 240 臺的黑龍江大興安嶺地區(qū)為例，該地區(qū)年平均氣溫漠河市和呼中區(qū)北部為 -4℃，其他地區(qū)則為 -2℃，冬寒夏涼。

從 10 月份開始，大興安嶺地區(qū)的月平均溫度就接近 0 ℃，直至次年 4 月份才會回歸 0 ℃ 以上，且每年 12 月至次年 1 月都處在 -20℃ 至 -29.9℃ 的嚴(yán)寒狀態(tài)。

即便西部高海拔地區(qū)的冬季氣溫極端狀況不及大興安嶺地區(qū)，但零度及以下天氣依舊不在少數(shù)。

更關(guān)鍵的是，西部高海拔地區(qū)的新能源車，除冬季低溫外，還要面對高海拔爬坡這一短板。

高海拔環(huán)境帶來的低溫、低氣壓、低空氣密度，讓新能源車在進行持續(xù)的高負(fù)荷輸出時，稀薄的空氣讓電池?zé)o法及時散熱降溫，也讓電池難以加熱保溫來消耗電能，最終電控多選擇限制放電功率，以優(yōu)先保護電池。

嚴(yán)寒會對新能源車的電池加上封印，國家高寒機動車質(zhì)量檢驗檢測中心主任李景升曾在 2024 年末表示，在 -20℃ 的環(huán)境下，當(dāng)前主流鋰電池的續(xù)航保持率會驟降至 40% 左右；

至于補能，國網(wǎng)山東、河北等北方城市的充電站運維報告顯示，冬季 -15℃ 至 - 25℃ 的低溫時段，充電樁的平均輸出功率較常溫下降 55%-65%，排隊時間也較夏季增加 2-3 倍。

即便國家出資建設(shè)充換電站，但其龐大的成本與稀疏的人口分布，注定讓這些地區(qū)的新能源車使用體驗不及東部。

排除定位特殊的海南三沙市（203 臺），其余 21 座城市的人口密度大多低于 30 人/平方公里，并且超 80% 的城市人口密度低于 10 人/平方公里。

譬如西藏阿里地區(qū)（53 臺）的 0.37 人/平方公里、青海玉樹（24 臺）的 1.63 人/平方公里。

而北上廣深四個城市中，人口密度最低的是北京的 1332 人/平方公里，但其核心城區(qū)人口密度可達 25000 人/平方公里，最高的則是深圳的 8907 人/平方公里。

滿載爬坡、冬季出行、高出行距離下的考驗，讓人們對新能源車的續(xù)航里程和補能焦慮，在這些地區(qū)成為了無法回避的現(xiàn)實，而非單純的心理感受。

環(huán)境造就需求。

所以我們看到，于 2025 年底實施的《中央行政事業(yè)單位配備新能源汽車有關(guān)性能指南》中規(guī)定，中央單位在高原地區(qū)（平均海拔高于 2000m）采購公務(wù)用車時，就對新能源車的采購進行了專門規(guī)定：

純電車?yán)m(xù)航不能低于 600km、插混車的純電續(xù)航不應(yīng)低于 100km；而轎車、SUV、越野車滿載最小離地間隙分別不應(yīng)低于 130/140/200mm，且最小轉(zhuǎn)彎直徑不應(yīng)高于 12m。

適用于該規(guī)定的西藏、青海全省，以及四川、云南、甘肅、新疆等省部分平均海拔超 2000 米的地區(qū)，正是上險量表現(xiàn)不佳的地區(qū)，SUV 和皮卡車型，特別是汽油車型，尤其受該地區(qū)消費者青睞。

自然環(huán)境的挑戰(zhàn)難以徹底突破，相較之下，經(jīng)濟文化帶來的「相對死角」，更有望成為新的突破點。

相對死角

新能源汽車市場的第二層邏輯，是當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟文化特征。

以在 2025 年新晉萬億 GDP 城市的溫州和大連為例，溫州和大連 2025 年 GDP 預(yù)計全國排名第 29、30 名。

但溫州 2025 年新能源汽車上險量排名第 18 名（15.98 萬臺）、大連則為第 59 名（5.84 萬臺），相去甚遠。

原因除了溫州地處更溫暖的亞熱帶季風(fēng)氣候外，兩地在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)上的差異同樣不能忽視。

溫州從「十四五」時期，就開始培育「5+5+N」現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集群，截至 2025 年底已形成 3000 億級新能源產(chǎn)業(yè)集群。

其中，電氣、汽車零部件產(chǎn)業(yè)本就是溫州的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，新能源更是被納入為當(dāng)?shù)匚宕髴?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。

新能源汽車零部件企業(yè)集聚，孕育的不僅是新能源汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集群，還有更濃郁的新能源汽車討論氛圍與更高的信任度。

一個更為經(jīng)典與直接的例子，就是燃油車時代，作為日系車大本營的廣州，以及承接了大量日系車零部件生產(chǎn)需求的東莞、佛山，不少消費者都更青睞日系車。

相較于溫州，大連的核心產(chǎn)業(yè)仍是以規(guī)模達 4000 億元量級的綠色石化，以及產(chǎn)值 800 億元的船舶海工為主，即便是產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值破千億元的新一代汽車產(chǎn)業(yè)，更多的依舊聚焦傳統(tǒng)燃油車零部件，和新能源汽車的關(guān)聯(lián)度有限。

如果說，大連的經(jīng)濟對是石油化工、傳統(tǒng)工業(yè)依賴較大，是典型的北方資源型城市，那么蘇州，便是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)根基深厚的城市代表。

2022 年，蘇州新能源整車、零部件、汽車電子、智能網(wǎng)聯(lián)以及燃料電池汽車等新興領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)產(chǎn)值便已經(jīng)破 2000 億元，占汽車全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值比重超 40%。

也是在 2022 年，蘇州立下了到 2025 年新能源整車及零部件、智能車聯(lián)網(wǎng)和汽車電子等新興領(lǐng)域產(chǎn)值總 6000 億元總產(chǎn)值的 50% 左右的目標(biāo)。

但目前看來，蘇州作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)重鎮(zhèn)，一汽豐田、上汽大眾等合資品牌在當(dāng)?shù)亟栽O(shè)有工廠，其影響力依舊難以忽視。

所以我們看到，2025 年 GDP 增長 5.4% 至約 2.8 萬億元、按照 2024 年 GDP 排行榜能夠排到第六名的蘇州，其 2025 年以 19.8 萬臺的新能源車上險量，排名為第十四名，落后于 GDP 表現(xiàn)不及它的寧波、天津、西安等城市。

而與大連、蘇州類似的城市，還有淄博、徐州等。

他們的地理與經(jīng)濟條件，適宜新能源汽車的推廣，但受限于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟結(jié)構(gòu)及文化影響，呈現(xiàn)出經(jīng)濟實力與新能源車上險量不匹配的現(xiàn)象，是新能源車市場的「相對死角」。

只是，相較于自然條件屏障林立的「絕對死角」，「相對死角」的情況能夠隨著政府的資金投入、產(chǎn)業(yè)的更迭有所改善，是可松動的「死角」。

不會消失的一角

過去十年，國家與社會層面為推廣新能源汽車付出了諸多努力。

從 2009 年至 2022 年，中央財政累計投入超 2000 億元直接補助企業(yè)，用于新能源汽車推廣與燃料電池示范；消費者端的購置稅減免、國補政策至今仍在刺激市場。

其中，有兩項行動尤為關(guān)鍵：

一是新能源汽車下鄉(xiāng)，該行動被寫入今年中央一號文件。

過去六年間，參與車型從 2020 年的 60 款增至 2025 年的 124 款，銷量從 2020 年的 39.7 萬臺躍升至 2023 年的 320.87 萬臺，讓其更能觸達低線市場。

二是「百縣千站萬樁」補能計劃。國家通過資金扶持，撬動企業(yè)參與縣域充換電設(shè)施建設(shè)，目標(biāo)在 2024-2026 年填補縣域補能網(wǎng)絡(luò)的空白。

企業(yè)也在積極下沉。典型的代表是蔚來，其換電縣縣通計劃已經(jīng)布局超 1000 個區(qū)縣，也是最早一批打造西部充換電站路線的車企；比亞迪則通過「縣域直營店+鄉(xiāng)鎮(zhèn)服務(wù)點」網(wǎng)絡(luò)，將渠道與服務(wù)延伸至超 1200 個縣。

綜合來看，中國新能源汽車的「死角」并非鐵板一塊，其命運將隨著時間的演變和技術(shù)的進步而劇烈分化。

一部分「死角」會逐漸彌合，這與電池技術(shù)與全國補網(wǎng)絡(luò)的實質(zhì)性改善高度關(guān)聯(lián)。

隨著電池技術(shù)對低溫性能的實質(zhì)性改善，以及全國性補能網(wǎng)絡(luò)更全面、細致的覆蓋，因「嚴(yán)寒」和「長途補能不便」導(dǎo)致的消費障礙將被大幅削弱。

然而，我們必須清醒地認(rèn)識到，另一類「死角」或?qū)㈤L期存在。

這指的，是那些受極端自然條件與超低人口密度雙重鎖死的區(qū)域。

在平均每平方公里不到 1 人的荒原與高山，即便國家出力建設(shè)與運營充電網(wǎng)絡(luò)，車企在這些地區(qū)的運營成本與收入的經(jīng)濟賬也難以算平。

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與技術(shù)的進步需要時間、當(dāng)?shù)鼐用駥π履茉窜嚨男湃味韧瑯有枰獣r間，而這部分市場的回報，難真正吸引車企大力投資。

因此，我們最終看到的圖景或許是，新能源汽車以非百分百的極高市場占有率主導(dǎo)市場，但這片土地上永遠會有燃油車的生存空間。

那曲的「8 臺」和廣州的「36 萬臺」之間的鴻溝會縮小，但可能不會消失。

野心勃勃的動力形式占有率，也必須尊重自然條件的約束、經(jīng)濟狀況與文化多樣性的差異，而非強行撫平它。

這或許才是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正成熟的標(biāo)志——既要積極擁抱新事物，也要有理性的留白。

（完）