日前，中汽協(xié)發(fā)布了2026年1月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。當月全國汽車銷量為234.6萬輛，環(huán)比下降約28%，同比下降3.2%；其中乘用車銷售198.8萬輛，環(huán)比跌30.2%，同比下滑6.8%。

新能源汽車表現(xiàn)尤為分化：總銷量94.5萬輛，同比微增0.1%，這幾乎完全由出口拉動。數(shù)據(jù)顯示，1月新能源乘用車出口達28.6萬輛，同比增長超過100%；而國內(nèi)市場銷量則同比下滑近19%。

這一反差背后，是政策切換與消費節(jié)奏調(diào)整的雙重作用。自2026年1月起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，疊加地方補貼政策銜接空窗，導(dǎo)致消費者觀望情緒上升。

進入2026年，車企真正要面對的，是沒了政策托底、用戶越來越精明、海外競爭又步步緊逼的現(xiàn)實。誰還能穩(wěn)住陣腳，恐怕得看真本事了。

海外出口異常火熱

過去三年，中國新能源滲透率一路沖破50%，看似勢不可擋，可其中有多少是政策推動下的提前消費，多少是用戶自發(fā)選擇，不得而知。2025年12月國內(nèi)賣出171萬輛，這其實就是消費者趕在免稅末班車前集中下單。結(jié)果就是，銷量在2026年1月斷崖式下滑。這種劇烈波動，與其說是需求不足，不如說是市場透支后的自然回落。政策退坡后，不少消費者選擇觀望，原本被沖量掩蓋的短期疲軟，一下子浮出水面。

有意思的是，國內(nèi)市場降溫的同時，出口卻異常火熱。這并非來自全球市場對中國電動車敞開大門，而是中國車企主動調(diào)整產(chǎn)品策略的結(jié)果。面對歐盟對純電動車啟動反補貼調(diào)查，越來越多企業(yè)轉(zhuǎn)向插電混動（PHEV）和增程式車型。這類產(chǎn)品既能規(guī)避部分貿(mào)易壁壘，又契合中東、東南亞等市場充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的現(xiàn)實。例如，吉利銀河L7（參數(shù)丨圖片）在沙特、奇瑞風云A8在智利均獲得可觀訂單。

這種轉(zhuǎn)變說明，中國車企的出海思路正在成熟。早些年靠低價打市場，如今則是根據(jù)海外市場的真實痛點調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。比如用插混解決里程焦慮，用智能座艙提升體驗，用本地化服務(wù)彌補品牌認知差距。這也是燃油車出口持續(xù)萎縮，新能源則逆勢增長的主要原因。

插混技術(shù)正在升級

這一策略調(diào)整也推動了技術(shù)路線的演進。

在國內(nèi)，頭部企業(yè)正加速提升技術(shù)門檻。比亞迪第五代DM系統(tǒng)把虧電油耗壓到3.8L/100km，這已接近不少燃油車的日常表現(xiàn)；長安和奇瑞的新一代增程平臺，則把純電續(xù)航推上200公里大關(guān)。

這些升級表面上是為了滿足2026年購置稅減免的技術(shù)門檻。比如純電續(xù)航不低于43公里、綜合油耗達標。但更深層的影響在于，它拉高了插混車型的產(chǎn)品力。于是，那些還在用老平臺、高油耗方案打市場的插混產(chǎn)品，自然被邊緣化。這不是市場突然變了口味，而是規(guī)則變了，跟不上的人只能出局。

更深層的影響在于競爭邏輯的轉(zhuǎn)移。過去幾年，各家比的是電池容量、電機功率、百公里加速，仿佛參數(shù)表越長、產(chǎn)品就越強。但現(xiàn)在，當基礎(chǔ)性能不再稀缺，競爭自然轉(zhuǎn)向那些決定長期體驗的隱性指標：比如低溫環(huán)境下電池衰減是否可控，連續(xù)高速行駛后動力會不會驟降。

這種轉(zhuǎn)變恰好契合了10萬到20萬元主力消費群體的需求。他們既不愿為高端純電支付溢價，又希望日常通勤能用電省錢、長途出行無需找樁。插混車型在這一區(qū)間就是最務(wù)實的選擇。正因如此，業(yè)內(nèi)預(yù)計2026年插混在新能源中的占比可能升至35%。

當政策紅利退潮，市場開始用真金白銀投票。消費者要的不是紙面上的“領(lǐng)先”，而是每天開起來踏實、用起來省心的車。

百姓評車

2026年的開局，對車企而言是一次重大考驗：在國內(nèi)，要適應(yīng)沒有強政策托底的市場；在海外，要應(yīng)對日益復(fù)雜的貿(mào)易環(huán)境與本地化需求。真正的分水嶺或許已經(jīng)到來——未來的競爭，不再看誰喊得響，而看誰走得穩(wěn)。