近日，吉利汽車(chē)表示，今年將密集推出混合動(dòng)力汽車(chē)（HEV），未來(lái)燃油車(chē)全面HEV化，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)都感受到了這一戰(zhàn)略調(diào)整的分量。在新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減半征收政策落地、行業(yè)滲透率已突破50％的背景下，這種曾被插電式混動(dòng)汽車(chē)（PHEV）和純電動(dòng)汽車(chē)（EV）擠壓至邊緣的車(chē)型，突然重回市場(chǎng)中心。

回溯多年前，比亞迪、長(zhǎng)安、奇瑞等自主品牌曾大力押注HEV，卻因PHEV成本快速下探而紛紛轉(zhuǎn)向。如今市場(chǎng)格局已然重塑，油電同價(jià)成為不可逆的趨勢(shì)。HEV的“復(fù)出”究竟是車(chē)企的權(quán)宜之計(jì)，還是燃油車(chē)的續(xù)命良方？在4種動(dòng)力路線(xiàn)的博弈中，HEV能否開(kāi)辟出穩(wěn)定的生態(tài)位？

01

HEV復(fù)蘇窗口期顯現(xiàn)

2026年新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減免政策的退坡，意外成為HEV的“政策紅利”。根據(jù)規(guī)定，純電與插混車(chē)型購(gòu)置稅從免征調(diào)整為減半征收，單輛減免上限1.5萬(wàn)元。更嚴(yán)格的是PHEV的技術(shù)門(mén)檻：純電續(xù)駛里程從43公里提升至100公里，虧電油耗需低于同級(jí)燃油車(chē)70％?！斑@直接將部分研發(fā)實(shí)力薄弱的PHEV企業(yè)擋在門(mén)外，而HEV無(wú)需外接充電的特性和成熟技術(shù)路徑，恰好填補(bǔ)了政策過(guò)渡的市場(chǎng)空白。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)專(zhuān)務(wù)副秘書(shū)長(zhǎng)許海東的分析，點(diǎn)出了HEV復(fù)蘇的核心邏輯。在他看來(lái)，此次政策調(diào)整實(shí)際上為HEV創(chuàng)造了難得的市場(chǎng)窗口期。

同時(shí)，地方政策的傾斜更讓HEV如虎添翼。近年來(lái)，廣州、上海等城市的地方政策紛紛向HEV傾斜：廣州市使其享受與新能源汽車(chē)同等的限行豁免政策；上海則通過(guò)“節(jié)能車(chē)”標(biāo)簽間接提升HEV的市場(chǎng)認(rèn)可度。這種政策端的“松綁”，讓HEV在出行便利性上獲得了與新能源汽車(chē)接近的待遇，對(duì)限行城市的消費(fèi)者形成了不小吸引力。

技術(shù)突破為HEV的復(fù)蘇筑牢了根基。曾經(jīng)制約HEV發(fā)展的“純電續(xù)駛短、油電切換頓挫、能效不足”等痛點(diǎn)，在電池技術(shù)進(jìn)步與混動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化下已全面改善。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖3.0》預(yù)測(cè)，到2030年HEV電池容量將從1～2kWh提升至5～8kWh，純電續(xù)駛里程可達(dá)50～80公里。同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授、汽車(chē)安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)直言：“現(xiàn)在的HEV已經(jīng)顛覆了固有印象，城市通勤實(shí)際油耗能降至百公里3L以下，不再是單純的‘節(jié)油車(chē)’?！?/p>

02

多種動(dòng)力組合差異化競(jìng)爭(zhēng)

從近年來(lái)的全球汽車(chē)市場(chǎng)數(shù)據(jù)可見(jiàn)，動(dòng)力路線(xiàn)分化的輪廓已逐步顯現(xiàn)。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)指出，從全球汽車(chē)銷(xiāo)量看，新能源汽車(chē)占比接近1/5，主導(dǎo)份額仍然是傳統(tǒng)燃油車(chē)，如果從國(guó)際市場(chǎng)潛力看，HEV更具國(guó)際市場(chǎng)前景。2025年，中國(guó)市場(chǎng)新能源滲透率已突破50％，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)存在明顯差異，但從國(guó)內(nèi)巨大的保有量上看，HEV更具對(duì)燃油車(chē)的替代可能，這也為HEV提供了生長(zhǎng)土壤。

純電動(dòng)車(chē)型在一線(xiàn)城市的主導(dǎo)地位難以撼動(dòng)。憑借綠牌政策優(yōu)勢(shì)、低使用成本與相對(duì)完善的充電網(wǎng)絡(luò)，2025年純電動(dòng)車(chē)型在一線(xiàn)城市新能源汽車(chē)銷(xiāo)量中仍占據(jù)主導(dǎo)地位。不過(guò)，里程焦慮與補(bǔ)能不便仍是其核心短板：中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主的跨城出行頻率較燃油車(chē)低40％，這一痛點(diǎn)為HEV與PHEV車(chē)型留下了市場(chǎng)縫隙。

PHEV（含增程）則陷入“政策依賴(lài)”的尷尬處境。隨著購(gòu)置稅優(yōu)惠退坡與技術(shù)門(mén)檻提高，2025年P(guān)HEV市場(chǎng)增速已從2024年的80％放緩至45％。對(duì)于無(wú)充電條件的用戶(hù)而言，PHEV車(chē)型3萬(wàn)～5萬(wàn)元的購(gòu)車(chē)差價(jià)與約百公里5.3L的虧電油耗均不占優(yōu)勢(shì)；相比之下，HEV百公里4.6L的綜合油耗與2萬(wàn)～3萬(wàn)元的更低購(gòu)車(chē)溢價(jià)，成為更務(wù)實(shí)的選擇。

HEV的“回歸”并非對(duì)其他動(dòng)力路線(xiàn)的替代，而是市場(chǎng)細(xì)分的必然結(jié)果。相關(guān)調(diào)研顯示，HEV的核心消費(fèi)群體集中于3類(lèi)：年行駛里程1.5萬(wàn)公里以上的通勤族（剛好覆蓋使用成本盈虧平衡點(diǎn)）、無(wú)固定充電車(chē)位的城市用戶(hù)以及基礎(chǔ)設(shè)施欠完善的縣域市場(chǎng)消費(fèi)者。這部分群體既想省油，又不愿改變傳統(tǒng)駕駛習(xí)慣，HEV恰好滿(mǎn)足了這種需求，這種差異化定位讓HEV車(chē)型的市場(chǎng)替代潛力不容忽視。

03

是續(xù)命良方也是過(guò)渡選擇

將HEV置于整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景下審視，HEV能否真的拯救日漸式微的燃油車(chē)？

從市場(chǎng)定位看，HEV更像是燃油車(chē)的“升級(jí)版”而非“替代品”。在中國(guó)新能源汽車(chē)滲透率已超50％的市場(chǎng)格局中，HEV的定位正逐漸清晰：一是作為傳統(tǒng)燃油車(chē)消費(fèi)者的“低風(fēng)險(xiǎn)”過(guò)渡選擇，尤其適合充電條件不足或?qū)π录夹g(shù)持謹(jǐn)慎態(tài)度的群體；二是在商用及特種車(chē)輛領(lǐng)域，HEV快速補(bǔ)能的優(yōu)勢(shì)使其比純電動(dòng)汽車(chē)更具實(shí)用性。廣汽豐田某經(jīng)銷(xiāo)商負(fù)責(zé)人透露：“凱美瑞（參數(shù)丨圖片）混動(dòng)版的客戶(hù)主要分為兩類(lèi)，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)看中其低運(yùn)營(yíng)成本，中年消費(fèi)者家庭用戶(hù)則更重視可靠性與省心體驗(yàn)。”

從企業(yè)戰(zhàn)略角度，布局HEV是傳統(tǒng)車(chē)企“雙軌制”轉(zhuǎn)型策略的重要一環(huán)。一方面，吉利、豐田等企業(yè)大力推進(jìn)純電與插混技術(shù)研發(fā)；另一方面，它們通過(guò)HEV延續(xù)燃油車(chē)平臺(tái)的價(jià)值，為全面電動(dòng)化爭(zhēng)取更多緩沖時(shí)間。以吉利控股集團(tuán)為例，2025年其總銷(xiāo)量達(dá)411.6萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)滲透率56％，而剩余44％的燃油車(chē)中，HEV化已成為快速降低碳排放的有效路徑。

從行業(yè)趨勢(shì)看，HEV的興起映射出汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)路線(xiàn)的多元化本質(zhì)。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖2.0》明確提出，到2035年節(jié)能汽車(chē)與新能源汽車(chē)將各占50％市場(chǎng)份額，其中節(jié)能汽車(chē)主要指向HEV。這一規(guī)劃既承認(rèn)了不同技術(shù)路線(xiàn)并存的必要性，也否定了“動(dòng)力一元論”的簡(jiǎn)單思維。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華指出：“中國(guó)地域廣闊、用車(chē)場(chǎng)景多樣，單一技術(shù)路線(xiàn)無(wú)法滿(mǎn)足所有需求，HEV、PHEV、純電、燃料電池將長(zhǎng)期共存，各自服務(wù)不同細(xì)分市場(chǎng)。”

綜合來(lái)看，HEV雖難以“拯救”燃油車(chē)免于消亡，卻為傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)提供了一條漸進(jìn)改良的路徑。在新能源汽車(chē)尚未完全突破成本、基礎(chǔ)設(shè)施與資源瓶頸的當(dāng)下，HEV作為“次優(yōu)解”仍將持續(xù)發(fā)揮作用。隨著吉利等自主品牌的入局，HEV技術(shù)有望迎來(lái)新一輪創(chuàng)新，進(jìn)一步縮小與插混、純電車(chē)型的環(huán)保差距。汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)的未來(lái)并非非此即彼的選擇題，而是不同解決方案相互競(jìng)爭(zhēng)、補(bǔ)充的生態(tài)系統(tǒng)。HEV或許不會(huì)成為主角，卻是其中不可或缺的重要配角。

HEV的“復(fù)蘇”，是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中理性回歸的體現(xiàn)。它既非新能源汽車(chē)的挑戰(zhàn)者，也非燃油車(chē)的救世主，而是特定階段滿(mǎn)足市場(chǎng)多元化需求的“黃金中庸”之選。政策退坡帶來(lái)的窗口期、技術(shù)進(jìn)步賦予的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)分化創(chuàng)造的生態(tài)位，讓HEV在4種動(dòng)力路線(xiàn)的博弈中找到了精準(zhǔn)定位。

對(duì)于燃油車(chē)而言，HEV化是“續(xù)命良方”而非“長(zhǎng)生之術(shù)”。它能延緩燃油車(chē)的衰退進(jìn)程，卻無(wú)法逆轉(zhuǎn)新能源汽車(chē)替代的大趨勢(shì)。在碳中和目標(biāo)下，純電動(dòng)汽車(chē)仍是最終方向，HEV的價(jià)值恰恰在于為這場(chǎng)轉(zhuǎn)型提供緩沖：讓車(chē)企有時(shí)間完善技術(shù)、積累資金，讓消費(fèi)者有機(jī)會(huì)逐步適應(yīng)新能源汽車(chē)的使用習(xí)慣。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型從來(lái)不是非黑即白的選擇題，HEV的存在，正印證了這種多元化選擇的智慧與價(jià)值。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：王琨