高德打車“躺賺”的日子，似乎到頭了。

2026年2月9日，交通運輸部發(fā)文稱，因存在對合作網(wǎng)約車平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當?shù)韧怀鰡栴}，高德打車被交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室約談。

接下來，高德打車需立即落實約談要求，深刻反思，采取針對性措施，確保全面整改到位，切實維護司機群體合法權益。

與滴滴、曹操出行、首汽約車等自營網(wǎng)約車平臺手握運力資源，可以給消費者提供高質(zhì)量的閉環(huán)出行體驗不同，作為聚合打車平臺，高德打車僅僅提供流量入口，缺少運力資源，不光難以保證服務質(zhì)量，為了利益最大化，甚至頻頻“壓榨”上游網(wǎng)約車運營商。

此番有關部門約談高德打車，很大程度上昭示出，聚合平臺“挾流量以令網(wǎng)約車企業(yè)”的發(fā)展邏輯將被改寫。接下來，高德打車亟待通過精細化運營，為網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造增量價值。

01、網(wǎng)約車成本高企，高德首創(chuàng)聚合模式

其實中國網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)誕生之初，并沒有聚合模式，僅有自營模式，網(wǎng)約車平臺需與司機簽訂合同，為用戶提供標準化打車服務。

盡管自營打車模式的服務質(zhì)量相對較為可靠，但由于投入成本高、運營開支大，聚焦該模式的企業(yè)一直深陷虧損的泥潭。

比如，2012年成立后，滴滴長期處于巨額虧損狀態(tài)。2018年9月，滴滴創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官程維在內(nèi)部信中表示，過去六年以來，滴滴從未實現(xiàn)過盈利，累計虧損高達390億元。

無獨有偶，背靠吉利的曹操出行也遲遲難以回正現(xiàn)金流。財報顯示，2022年-2024年以及2025年上半年，曹操出行凈虧損分別為20.07億元、19.81億元、12.46億元以及4.95億元，三年半時間合計虧損57.29億元。

盡管網(wǎng)約車業(yè)務的商業(yè)模式不甚理想，但作為基于位置服務的關鍵一環(huán)，該業(yè)務對本地生活生態(tài)來說，具有重要的戰(zhàn)略價值。

極光大數(shù)據(jù)顯示，截至2017年末，高德地圖月活高達3.4億，不光顯著高于百度地圖、騰訊地圖等競爭對手，并且在年度App市場滲透率TOP 10榜單中，位列第九，已然成為出行基建類產(chǎn)品。

作為本地生活領域的重量級玩家，無論是出于盤活流量，還是分流競爭對手影響力的目的，高德都沒有理由規(guī)避網(wǎng)約車業(yè)務。

不過眼看著滴滴、曹操出行等自營網(wǎng)約車平臺身陷囹圄，高德入局網(wǎng)約車賽道時，并未盲目加碼自營模式，而是另辟蹊徑，開創(chuàng)了聚合打車模式。

2017年7月，高德推出一站式公共出行服務平臺——高德易行，通過接入第三方網(wǎng)約車運營商，為用戶提供打車服務。

對此，時任高德集團總裁俞永福表示，“易行是一個一站式的公共出行服務平臺，歡迎所有合作伙伴接入；易行致力于幫助合作伙伴為用戶提供更好的出行體驗，不會與合作伙伴爭利。”

對比自營網(wǎng)約車模式，聚合打車模式確實具備一定的比較優(yōu)勢。作為后來者，高德打車無需進行重資產(chǎn)投入，即可掌握海量運力，滿足用戶的打車需求；而通過將流量導流給第三方網(wǎng)約車運營商，高德還能收取不菲的“流量費”，一舉兩得。

02、聚合模式市占率走高，高德與供應商業(yè)績分化

眾所周知，近年來，中國移動互聯(lián)網(wǎng)寡頭效應愈發(fā)顯著，流量紛紛涌向頭部平臺。由于頭部平臺可以提供一站式服務、交易鏈條更短，聚合打車模式的用戶規(guī)模日漸走高。

弗若斯特沙利文統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2019年-2024年，中國網(wǎng)約車市場，通過聚合平臺履行的訂單占比從7%上漲至31%；預計2029年將進一步增長至53.9%。

市場紅利井噴的背景下，依托于無出其右的出行品牌勢能，高德打車已近水樓臺先得月，成為聚合打車市場的翹楚?！锻睃cLatePost》報道稱，早在2022年前后，高德打車就已站穩(wěn)網(wǎng)約車行業(yè)第二名，僅次于滴滴。

由于只收取“流量費”，不承擔巨額運營費用，隨著訂單量節(jié)節(jié)攀升，高德打車已回正現(xiàn)金流。2022年9月，《晚點LatePost》報道，日單量達550萬單-600萬單后，扣除一系列硬性成本，高德打車業(yè)務已實現(xiàn)盈利。2025財年Q3財報電話會上，阿里高管也對外表示，高德地圖已首次實現(xiàn)盈利。

與高德的業(yè)績穩(wěn)步向好形成截然反差，由于缺少流量入口，第三方網(wǎng)約車運營商愈發(fā)依賴聚合打車平臺，業(yè)績高度承壓。

曹操出行披露的招股書顯示，2022年-2024年，聚合平臺貢獻的訂單分別占平臺總單量的51.4%、74.1%以及85.7%；占平臺總GTV（交易總額）的49.9%、73.2%以及85.4%。

為此，曹操出行付出了慘烈的代價。2022年-2024年，曹操出行向聚合平臺支付的傭金分別為3.22億元、6.67億元、10.46億元，兩年時間增長224.84%，遠高于同期營收92.07%的增速。

可以說，向以高德打車為代表的聚合平臺支付高額傭金，是曹操出行連續(xù)多年深陷虧損泥潭的核心誘因。

有鑒于此，高德打車成了監(jiān)管約束的對象。近期的約談中，有關部門明確要求高德打車強化聚合服務管理，“認真落實降抽成（收費）公開承諾，保障司機合理收入”，并且“加強訂單溯源監(jiān)測管理，防止訂單層層轉賣、層層抽成?！?/p>

識礁Farsight認為，近期高德打車被約談的底層邏輯與上個月攜程遭遇反壟斷調(diào)查高度一致——互聯(lián)網(wǎng)平臺成為寡頭后，往往會從數(shù)字經(jīng)濟“賦能者”，異化為實體經(jīng)濟“盤剝者”。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭一旦以流量為籌碼，與供應商展開“零和博弈”，在話語權嚴重失衡的格局下，往往會出現(xiàn)業(yè)績分化，前者可輕松“躺贏”，后者則難以擺脫業(yè)績下滑、利潤承壓的宿命。

03、爭議層出不窮，高德亟待精細化運營

其實即便不被有關部門“約談”，高德打車粗放式經(jīng)營的聚合打車模式也難以為繼。

與自營打車平臺手握閉環(huán)出行基建，可以提供高質(zhì)量的服務不同，由于僅僅是一個“中間商”，高德打車不光難以提供可靠的出行服務，甚至屢屢卷入爭議的泥潭。

在消費者服務平臺黑貓投訴以“高德打車”為關鍵詞檢索，可以發(fā)現(xiàn)約1萬條投訴。諸多用戶均控訴稱，高德打車存在亂收費、客服態(tài)度惡劣、司機拒載等問題。

交通運輸部披露的2025年12月中國網(wǎng)約車行業(yè)運行基本情況也顯示，高德打車的訂單合規(guī)率僅為69.4%，同比下降0.5個百分點；比滴滴低10.5個百分點。

誠然，相較自營打車平臺，高德打車對第三方網(wǎng)約車運營商的約束能力天然有限，但客訴量居高不下以及合規(guī)率下滑，還是在一定程度上說明，為了節(jié)省運營成本，高德打車忽視了服務質(zhì)量以及監(jiān)督能力的建設。

盡管聚合打車平臺擁有價格相對較低的優(yōu)點，但隨著收入穩(wěn)步增長，消費者愈發(fā)追求高質(zhì)量服務，體驗不佳的聚合打車模式正被謹慎看待。

2025年12月，消費者網(wǎng)發(fā)起的網(wǎng)約車服務消費者滿意度調(diào)查顯示，80.66%受訪者側重選擇自營打車平臺，僅19.34%受訪者側重選擇聚合打車平臺。

針對網(wǎng)約車平臺的認知調(diào)查，清晰揭示了自營模式和聚合模式的優(yōu)劣。58.87%的受訪者認為自營平臺安全審核和主體責任更明確；48.74%的受訪者認為聚合平臺容易出現(xiàn)低價低質(zhì)現(xiàn)象。

有鑒于此，在近期的約談中，有關部門明確要求高德打車依法落實首問負責和先行賠付責任，并強化運營安全監(jiān)管，提高司機安全駕駛和應急處置能力。

識礁Farsight認為，有關部門約談高德打車，不只指出了該平臺存在的弊病，更給聚合打車行業(yè)敲響了警鐘。

此前，聚合打車平臺往往以“撮合方”為由，撇清自身的安全、運營責任，僅僅致力于榨取第三方網(wǎng)約車運營商的“剩余價值”，不光導致聚合打車行業(yè)亂象叢生，更使得大部分上游弱勢的供應商深陷虧損的泥潭。

如今，有關部門約談高德打車，意味著聚合打車行業(yè)將邁入規(guī)范經(jīng)營階段，聚合打車平臺不光不能繼續(xù)肆無忌憚地“斂財”，還需承擔相應的管理、應急處置責任。

抽傭降低、運營成本上漲后，高德打車能否繼續(xù)盈利，將成為一個未知數(shù)。