一向以高關稅和貿(mào)易保護政策著稱的印度，近期卻向歐盟打開了“半邊門”。

日前，印度與歐盟達成自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)，宣告了雙方近18年的談判暫時達成協(xié)議。具體到汽車產(chǎn)業(yè)，根據(jù)協(xié)議，印度計劃將歐盟產(chǎn)整車的進口關稅從現(xiàn)行的最高110%分階段降至10%。首階段調(diào)整預計自2026年起實施，關稅將先行降至40%。

與此形成對比的是，印度對來自中國的汽車征收高達125%的關稅，幾乎杜絕了中國汽車以出口方式進入印度市場的道路。

但是，印歐的“蜜月期”長久得了嗎？

本土車企股價應聲大跌

本次關稅調(diào)整經(jīng)歷了長達18年的“拉扯”。印度政府此前始終堅持“以市場換技術”的立場，要求歐洲車企必須在本土實現(xiàn)高比例的零配件采購(PLI激勵計劃)。在關稅協(xié)定細節(jié)流出后，馬魯?shù)兮從?、塔塔汽車等印度本土企業(yè)股價普遍下挫。市場分析師認為，這主要是投資者對未來競爭格局變化的短期反應。

歐洲車企在印度市場的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在品牌價值和技術積累。奔馳、寶馬及大眾等歐洲車企在印度市場的份額雖然偏小(僅3%左右)，但憑借品牌影響力和技術優(yōu)勢，在當?shù)馗叨耸袌稣紦?jù)重要位置。

圖片來源：奔馳

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔表示，歐洲車企在品牌、整車安全標準、動力系統(tǒng)和底盤調(diào)校等方面具備長期積累。這些優(yōu)勢在關稅壓縮后，更容易轉(zhuǎn)化為市場競爭力。

對于印度降低對歐汽車進口關稅，歐洲汽車制造商協(xié)會認為，這是在傳統(tǒng)核心市場增長乏力背景下的“新綠洲”。

歐洲車企也開始有所動作。雷諾正加速推進其印度戰(zhàn)略，發(fā)布由印度團隊主導開發(fā)的新車，全資控股欽奈工廠，并定下了2030年年產(chǎn)48萬輛的目標。大眾集團(含奧迪、保時捷、斯柯達等)將印度稱為“具有重要戰(zhàn)略意義”的市場，并表示將評估協(xié)議的業(yè)務影響。

奔馳與寶馬短期內(nèi)雖然沒有立即降價計劃，但均認為關稅降低將帶來利好，并可能借此機會引入更多新車型或小眾產(chǎn)品。

歐洲車企對印度市場態(tài)度從單純銷售到構(gòu)建生態(tài)的轉(zhuǎn)變，讓印度本土企業(yè)感受到了即將到來的競爭壓力。當?shù)刭Y本市場就雙方未來的競爭影響提前做了預判，并直接反映在了股價上。

張翔認為，本土車企股價波動本質(zhì)上是對“品牌護城河”消融的恐懼。一直以來，印度本土車企憑借價格優(yōu)勢主導市場。但當關稅減讓生效后，歐洲高品質(zhì)車型將進入印度市場，與本土中高端車型展開競爭。那時，本土車企將面臨來自對手在技術與品牌層面的“降維打擊”。

圖片來源：印度汽車制造商塔塔汽車

但其實，短期內(nèi)，印度本土車企受到的沖擊有限。因為印度采用的是分階段降稅方案，從110%起步，先降至40%，最終達到10%，給本土企業(yè)留出了5至10年的技術升級窗口期。

而且，新政設定了1.5萬美元（約合人民幣13.5萬元）的到岸價門檻。這精準地保護了印度本土企業(yè)主要占據(jù)的市場——10萬人民幣以下的廉價小車市場，從而將競爭引向了利潤更豐厚的中高端領域。

同時還設定了燃油車與電動車不同的配額及降稅時間表(電動車有五年保護期)。每年25萬輛的配額限制(包括9萬輛電動車，十年后降稅至10%)，更是確保進口車的沖擊在可控范圍內(nèi)。

張翔認為，印歐關稅的調(diào)整不應只看整車，更應關注其背后的技術外溢效應。歐洲車企的深入扎根，必然帶動其全球供應鏈配套企業(yè)的落地。短期內(nèi)，該政策沖擊了印度本土車企的股價，但從長遠看，卻是在為印度汽車產(chǎn)業(yè)的底層架構(gòu)進行“換血”。

誰面臨壓力較大？

而當印度對歐洲汽車進口關稅降至40%后，誰受到影響最大？在回答這個問題之前，我們需要先分析下印度當前汽車市場的格局。

目前，印度是全球僅次于中國、美國的第三大汽車市場，年銷量約在440萬輛左右。與歐美和中國市場不同，印度汽車消費長期集中于低價車小型車市場。本土車企依托價格優(yōu)勢、渠道密度和政策環(huán)境，占據(jù)了最大的市場份額；日系品牌則憑借耐用性、燃油經(jīng)濟性和長期深耕積累，在家用車市場保持穩(wěn)定份額。

以馬魯?shù)兮從緸榇淼娜障弟嚻?，和以塔塔、馬恒達為代表的本土車企，在1.5萬美元(約130萬盧比)以下的入門級與緊湊型市場，占據(jù)了三分之二以上的份額。其中，馬魯?shù)兮從菊紦?jù)主導地位，其入門級車型的交付周期甚至需要等待一個多月。

由于本次關稅下調(diào)主要針對價格超過1.5萬美元的進口車，與大眾市場價格區(qū)間重疊較少。所以，塔塔、馬魯?shù)兮從镜缺就辆揞^的基本盤短期內(nèi)受到的沖擊不大。至于關稅進一步下調(diào)至10%時，上述本土車企依舊占據(jù)一定的產(chǎn)品、渠道和基盤等優(yōu)勢。

豐田Urban Cruiser Ebella；圖片來源：豐田

反而是那些已經(jīng)在印度中高端市場有所布局，但尚未形成過多規(guī)模優(yōu)勢的國際品牌,或?qū)⒚媾R較大壓力。在該價格區(qū)間，馬魯?shù)兮從竞同F(xiàn)代汽車等日韓品牌近年來持續(xù)擴大投入。

比如，豐田日前在印度市場推出其首款純電動汽車Urban Cruiser Ebella，提供兩款配置版本，續(xù)航最高可達543公里。為提升產(chǎn)品競爭力，豐田正與印度本土能源企業(yè)Jio-BP和ChargeZone合作建設充電設施。目前，豐田在印度市場銷量排名第五。

張翔分析道，當進口關稅從110%降至40%甚至更低時，原本受限于價格壁壘的歐洲中高端車型(如大眾、斯柯達等)將進入200萬至400萬盧比的競爭區(qū)間。

一旦歐洲品牌通過關稅紅利降低了產(chǎn)品售價，那習慣了“高質(zhì)高價”認知的印度中級階層很可能倒戈。這將直接沖擊日韓系品牌在中高端市場的地位。

中國車企中，上汽名爵或也將無可避免。名爵在印度以相對親民的定價切入市場，并兼顧一定的品牌辨識度，市占率在4%左右，在電動車市場更是占據(jù)三成份額。而其競爭對象多是本土合資品牌和日系車型。歐洲關稅放開后，歐洲品牌若擴大產(chǎn)品覆蓋范圍，名爵所在的細分市場可能面臨更復雜的競爭環(huán)境。

在張翔看來，在市場總量相對固定，“此消彼長”的效應下，歐洲車份額的潛在增長，可能直接擠壓其他國際品牌如名爵的市場空間。

再看豪華車市場，情況又有所不同。目前，印度豪華車市場主要被德系品牌占據(jù)，年銷規(guī)模約5萬至6萬輛。

在此之前，由于高額關稅，BBA在印度銷售的絕大部分車型依賴半散件組裝。關稅下調(diào)后，豪華品牌能以更低的成本引入更多產(chǎn)品，以豐富產(chǎn)品矩陣。以保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌為例，據(jù)外媒測算，部分車型降價幅度可達數(shù)千萬盧比。

圖片來源：特斯拉

至于特斯拉，其處境則較為尷尬。特斯拉以進口方式在印度銷售Model Y（參數(shù)丨圖片），因高關稅而售價高昂(落地價超600萬盧比)，導致市場反響冷淡。本次協(xié)議特意為電動汽車設立了五年的關稅保護期，意味著歐洲產(chǎn)的電動車短期內(nèi)無法享受降稅紅利。

顯然，印度對歐洲汽車關稅的下調(diào)，是一場針對特定價格區(qū)間的“定向開放”。其短期沖擊的是中高端及豪華細分市場，而不是占據(jù)絕對主導地位的本土平價品牌。

中企“供應鏈”間接受益？

若想在印度市場站穩(wěn)腳跟，與本土車企在主流市場有一爭之力，歐洲車企勢必要推出有價格競爭力的產(chǎn)品。無論是在協(xié)議配額內(nèi)以進口方式試水，還是為未來可能的本地化生產(chǎn)做準備，控制成本都是至關重要的。

而在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化的轉(zhuǎn)型中，中國供應鏈在動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)等關鍵領域已建立起顯著的規(guī)模、技術和成本優(yōu)勢。結(jié)合多方消息可知，歐洲車企的平價電動車型與中國供應鏈的合作已十分緊密。

例如，雷諾的Twingo E-Tech電動車型能夠?qū)崿F(xiàn)約2萬歐元的平價目標，很大程度上得益于其中國研發(fā)中心與本地供應鏈的深度整合。據(jù)悉，其涉及到的項目中，綜合研發(fā)成本降低了72%，產(chǎn)品從開發(fā)到量產(chǎn)周期從200天縮短至了100天。

Stellantis則不僅入股了零跑汽車，更組建了合資公司“零跑國際”。另有消息稱，其計劃利用在印度工廠組裝零跑生產(chǎn)的電動車型。大膽猜測下，未來行駛在印度街頭的Stellantis或雷諾電動汽車，其底層技術架構(gòu)、電機系統(tǒng)乃至關鍵的電子控制單元，可能會有“中國元素”。

若是如此，中國供應鏈可能主要在兩大方面受益。一是動力電池領域。寧德時代、遠景動力、國軒高科等中國頭部電池制造商，已經(jīng)是歐洲多家主流車企的全球核心合作伙伴。它們都在歐洲本土建設了大型生產(chǎn)基地，形成了“中國技術，歐洲制造”的供應模式。

如果歐洲品牌因印度關稅降低而計劃向印度出口，或未來在當?shù)厣a(chǎn)電動車，其電池包很大概率將來自中國電池企業(yè)。正如張翔所言，下游整車銷量的增長，必然會對上游零部件訂單產(chǎn)生拉動作用。

其次是智能網(wǎng)聯(lián)與核心技術領域。印度市場對汽車智能化的需求正在提升。政策的變化是重要推動之一。印度政府已明確，自2027年1月1日起，新車型須強制安裝ADAS和駕駛員疲勞與注意力警示系統(tǒng)（DDAWS）。有分析認為，這一強制性安全標準的實施，預計將釋放大量智能駕駛產(chǎn)品需求。

中國供應商在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛相關硬件與軟件方面已具備國際競爭力。有中國智能企業(yè)已進入全球車企的核心采購鏈。

例如，億咖通的智能座艙平臺已搭載于奔馳和smart的全球車型；德賽西威在歐洲設廠，直接服務大眾、沃爾沃等客戶；激光雷達、高精定位等領域的中國公司也已進入國際車企供應鏈。當歐洲車企為印度市場打造或適配車型時，采用來自中國企業(yè)的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，是一個務實的選擇。

圖片來源：佑駕創(chuàng)新

其實，還有中國智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)進入了印度市場。日前，佑駕創(chuàng)新宣布與印度汽車零部件供應商 Sterling Tools Ltd. 達成合作。根據(jù)協(xié)議，雙方將針對印度市場，圍繞智能駕駛解決方案的落地與零部件本地化生產(chǎn)建立合作關系。

張翔認為，這種現(xiàn)象可以被稱為“借道出海”。由于地緣政治等復雜因素，中國品牌如果直接大規(guī)模進入印度市場，面臨著政策不確定性和品牌認知門檻。中國企業(yè)以歐洲車企供應商的身份進入該市場，也可實現(xiàn)技術與產(chǎn)品的間接輸出。

因此，印歐關稅的調(diào)整，本質(zhì)上是為歐洲車企定制了一張門票，而中國供應鏈則作為“VIP陪同人員”登上了這艘大船。

闖印沒那么容易

未來很美好，但現(xiàn)實其實也很骨感。對于歐洲車企而言，降低關稅并不等同于順利進入，更不意味著可以在印度市場迅速扎穩(wěn)腳跟。

首先是印度的營銷環(huán)境極為復雜與多變。以稅務政策為例，印度曾多次在無預警的情況下，調(diào)整商品和服務稅或奢侈品稅稅率，令外資企業(yè)定價策略瞬間失效。通用、福特等美系巨頭之所以在折戟沉沙后選擇撤出，也與其“反復無?！钡臓I商環(huán)境有一定關系。

即便此次達成了關稅減讓協(xié)議，根據(jù)規(guī)定，實質(zhì)性的降稅10%要到2028年才正式生效。

在當前全球地緣政治局勢如此復雜的背景下，長達數(shù)年的窗口期充滿了變數(shù)。如果未來幾年，印度國內(nèi)產(chǎn)業(yè)保護情緒再度抬頭，或者雙邊外交關系出現(xiàn)波動，這份協(xié)議能否如期履行、執(zhí)行力度是否會打折扣，依然存在不確定性。

其次是印度本土巨頭也具備一定競爭力。塔塔汽車和馬恒達不僅擁有主場優(yōu)勢，更在近年來通過印度制造激勵計劃完成了初步的技術原始積累。

塔塔汽車已在電動汽車領域占據(jù)了約60%的本土份額，并正在加速構(gòu)建從電池制造到充電基礎設施的閉環(huán)生態(tài)。正如張翔所觀察到的，印度本土企業(yè)的核心競爭力在于對成本的極致壓榨和對當?shù)貜碗s路況、氣候的適配經(jīng)驗，這些軟實力很難通過降低關稅抵消。

圖片來源：鈴木

除了政策和競爭，印度消費者的消費偏好也是外資車企的一大門檻。有分析指出，雖然品牌影響力是歐洲車的強項，但印度大眾市場對性價比、油耗、轉(zhuǎn)售價值的敏感度極高。

歐洲車企若想走量，必須在保持品質(zhì)的同時，大幅壓縮利潤空間。這與歐洲車企追求高毛利的商業(yè)模式存在一定矛盾。

此外，印度的基礎設施、高溫高濕的氣候以及擁堵的交通環(huán)境，對車輛的散熱系統(tǒng)、濾震懸掛以及空調(diào)性能等有著特殊要求。如果歐洲車企進入印度市場之前，不進行深度二次開發(fā)，極易出現(xiàn)適應性問題。

歐洲車企自身在印度的運營與本地化挑戰(zhàn)也不容忽視。企業(yè)如果想要擴大銷量，就需要同步建設完善的銷售、售后服務和零部件供應體系，而這是一項需要長期投入的系統(tǒng)工程。

同時，若要實現(xiàn)長期成功并規(guī)避匯率及關稅風險，深度本地化生產(chǎn)幾乎是重要路徑。目前，大部分歐洲車企并未建立本土化制造體系。

張翔指出，銷量增長帶來的網(wǎng)絡擴張與售后服務壓力，以及本土化生產(chǎn)，是歐洲車企必須應對的挑戰(zhàn)。

印歐關稅協(xié)議的簽署雖然標志著印度汽車市場邁向了有限開放，但這僅僅是一個開始。歐洲車企若想在印度真正扎穩(wěn)腳跟，不能只寄希望于關稅帶來的價格讓步，更需要做好在復雜政策森林中長期穿行的準備。