熱情洋溢的氛圍下，仿佛一個新的“世界工廠”正冉冉升起。但真相到底如何？如果具體地把印度當(dāng)下的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，和中國過去某一階段來做一個公平、客觀的橫向?qū)Ρ?，答案恐怕和網(wǎng)上的熱情期待之間隔著十七年甚至更久。

人均GDP對比出了“代差”，吹出來的數(shù)字真能當(dāng)真嗎？

誰都可以喊口號，但經(jīng)濟(jì)這玩意兒，騙不了賬本。國際貨幣基金組織在2025年公布最新數(shù)據(jù)，印度的GDP大約是4.13萬億美元，而中國早在2014年就突破10萬億，2025年的預(yù)計數(shù)字超過18萬億。

眼下兩國人口體量接近，人均這項更直截了當(dāng)：印度2025年的人均GDP為2820美元，這個數(shù)字很眼熟，查一下發(fā)現(xiàn)，2008年中國差不多就是這個水平——3028美元，時間差精確到了年份，十七年，差不多一個代際的跨度。

但這個數(shù)字，都還是“理想狀態(tài)”的。英國《金融時報》曾把印度的GDP統(tǒng)計辦法扒了個底兒朝天，指出其在“基礎(chǔ)統(tǒng)計資料缺失”的情況下進(jìn)行估算模型倒推，誤差之大令人側(cè)目。

對比之下，中國早在2008年就已經(jīng)推行國家統(tǒng)計局主導(dǎo)、涉及企業(yè)、社區(qū)、行業(yè)的三級數(shù)據(jù)采集機(jī)制，各省還有常年駐扎的統(tǒng)計督導(dǎo)組，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可信度遠(yuǎn)高于南亞鄰居。

再往下看“增長質(zhì)量”，問題更清楚。2008年的中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生一個非常重要的轉(zhuǎn)向，制造業(yè)占比已經(jīng)超過40%，在工業(yè)化中段已經(jīng)站穩(wěn)腳跟。

而2025年的印度制造業(yè)占比只有不到14%，撐起差不多的GDP，卻是靠高波動的農(nóng)業(yè)和泡沫化的服務(wù)業(yè)，更重要的是，大量就業(yè)是“不體面就業(yè)”，沒有勞動合同、沒有社保。靠寫代碼撐起一國經(jīng)濟(jì)，罩門太明顯，風(fēng)險太集中。

所以，在GDP總量上，印度輸14萬億美元；在人均收入時間軸上，晚中國17年；如果再扣除數(shù)據(jù)“水分”，這個差距只會更大。

喊著城鎮(zhèn)化，走著回頭路：印度城鎮(zhèn)率≠中國城市化

中國有句老話，城市在哪里，機(jī)會就在哪里。要想拼發(fā)展，大規(guī)模城鎮(zhèn)化是不得不走的路。印度也明白這件事，就看2024年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國城鎮(zhèn)化率為36%。

這個比例單看可能不算低，但把時間軸拉回來，會發(fā)現(xiàn)它對應(yīng)的是中國2000年的水平。換句話說，印度在城市建設(shè)上的進(jìn)程，整整落后了中國24年。

更扎心的是，印度這36%的背后，是高達(dá)6000萬人居住在貧民窟的事實。印度住房與城市事務(wù)部承認(rèn)，大量城市擴(kuò)張是“無序跳躍型增長”，并沒有配套交通、水電、市政設(shè)施，房子密密麻麻堆在一起，沒鋪路沒下水道，很多地方連照明都成問題。

有名的孟買，以城市化率高自居，但根據(jù)世界銀行發(fā)布的研究，該市每年因為交通擁堵直接損失的經(jīng)濟(jì)成本超過500億美元，不光堵時間還堵機(jī)會。

反觀中國，2000年城鎮(zhèn)率雖然也僅是35%，但那是一個點線面相結(jié)合、有計劃地推進(jìn)城市化的節(jié)點。從深圳、浦東到重慶，一整套保障性住房、公共交通、城市綠地的規(guī)劃同步展開。中國提前完成了基礎(chǔ)設(shè)施“自下而上”的布局，給后面產(chǎn)業(yè)聚焦和人口遷移打下了穩(wěn)穩(wěn)的底。

印度的挑戰(zhàn)不在“有沒有城市”，而在“城市有沒有像城市一樣運(yùn)轉(zhuǎn)”。如果只是把人趕進(jìn)城市，卻讓他們在棚戶區(qū)里過日子，這不是進(jìn)步，是一個表面化的“城市名義人口”統(tǒng)計游戲。

基建與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，隔著15年也不止是時間的事

比起人均收入和城鎮(zhèn)化這些“人”的指標(biāo)，基建和產(chǎn)業(yè)是“骨架”和“血肉”的層面。先從電力說起，根據(jù)世界銀行2024年的監(jiān)測數(shù)據(jù)，印度城鄉(xiāng)供電穩(wěn)定性，仍等于是中國2010年的水平。

停電、拉閘、電壓不穩(wěn)，尤其在制造業(yè)聚集地是常態(tài)。這意味著即便外資來了，也難以保持正常的工業(yè)運(yùn)行節(jié)奏。

再看交通運(yùn)輸，印度全境高速公路總里程不足4萬公里，和中國2005年差不多。要知道，過去二十年，中國已經(jīng)以每年8000公里的速度推進(jìn)高速網(wǎng)建設(shè)，到了2025年時，全國高速路突破18萬公里，這種覆蓋密度和通達(dá)能力帶來的效益，是指數(shù)級的。

鐵路技術(shù)層面也不樂觀。印度雖然有“子彈頭計劃”，但現(xiàn)實中普速列車運(yùn)行速度仍卡在每小時80公里左右，和中國在2007年第六次大提速前的狀態(tài)類似。

而2025年的中國，高鐵已經(jīng)覆蓋了全國95%的大中型城市，運(yùn)營車速350公里的線路常態(tài)化運(yùn)行，早已實現(xiàn)站點之間的日常通勤功能。

如果說基建是骨架，那產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)才是肌肉。在這方面，印度問題更深。制造業(yè)占比13.89%，連個基本盤都算不上。服務(wù)業(yè)比重虛高，軟件外包、呼叫中心拉動GDP，卻拉不動就業(yè)。

更別說農(nóng)業(yè)——至今還有幾億人靠“靠天吃飯”的模式生活，國際勞工組織的數(shù)據(jù)指出，印度農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)率只有中國的三分之一不到。

全球產(chǎn)業(yè)鏈的位置，一目了然。印度制造業(yè)出口份額在全球只占1.8%，這個數(shù)字十多年幾乎沒變；2005年的中國制造業(yè)出口，占到了全球的9.6%，并還在逐年上升。

一口氣把經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)化、基建和產(chǎn)業(yè)攤上桌子來比，你會發(fā)現(xiàn)，表面看上去“印度崛起”的熱度背后，是一個比錯了方向的焦急追趕。這種焦急不是壞事，有野心的國家才有動力追趕。但差距的存在必須要真實地面對，否則方向錯了，跑得越快離目標(biāo)越遠(yuǎn)。

中國走到現(xiàn)在，靠的是基礎(chǔ)設(shè)施先行、制造業(yè)立國、教育優(yōu)先，再加上政策一以貫之的長期布局。這些都不是喊口號喊出來的，而是幾十年咬牙堅持出來的。

如果印度真想縮短代差，路并不神秘，從農(nóng)村電網(wǎng)、教師系統(tǒng)、土地改革這些細(xì)節(jié)上做起，才可能真正擺脫停留在表面數(shù)據(jù)的迷思。