中國車市1月成績單陸續(xù)揭曉，表面看還算平穩(wěn)，細(xì)看卻暗流涌動。數(shù)據(jù)顯示，乘用車零售量約180萬輛，同比漲了0.3%，守住了局面；而新能源車賣了80萬輛左右，滲透率掉到了44.4%，比去年高點(diǎn)一口氣跌了近10個百分點(diǎn)。

車企的日子，也因此冰火兩重天。上汽、、這些老面孔，靠著油電兩手抓的策略，在整體銷量環(huán)比大跌超20%的寒潮里，走得相當(dāng)穩(wěn)健。反觀不少All in新能源的新勢力，雖然同比數(shù)據(jù)還不錯，環(huán)比基本都掉了四成。原因是年底沖完量，年初直接斷檔。

吉利

長城

這背后其實釋放了明確信號：靠政策紅利（比如免稅、補(bǔ)貼）撐起來的新能源增長潮正在衰退。市場開始用腳投票，更加看重產(chǎn)品是否真好用、價格是否真合理、服務(wù)是否跟得上。車企拼的，也不再是誰的PPT更漂亮，而是整個體系能不能高效運(yùn)轉(zhuǎn)、有沒有抗風(fēng)險的能力。

燃油車逆襲成主力

1月車市寒意逼人，但幾家傳統(tǒng)車企卻穩(wěn)住了陣腳。上汽集團(tuán)批發(fā)32.74萬輛、零售36.3萬輛，雙雙領(lǐng)跑行業(yè)，成為唯一單月銷量破30萬的車企；吉利以27.02萬輛的成績，逆勢實現(xiàn)環(huán)比增長；、長城也分別錄得近10%和超11%的同比增長。仔細(xì)觀察，真正托住它們的，是燃油車這塊被很多人早早判了“死刑”的基本盤。

廣汽豐田

以上汽集團(tuán)為例，1月賣出的車型里，有24.2萬輛是燃油車，占比超過七成，比去年多賣近4萬輛。吉利的情況也類似，14.59萬輛燃油車撐起了半壁江山，而新能源銷量反而小幅下滑，占比從過半回落到46%。長城旗下、、全線增長，主力仍是燃油或混動車型。這些數(shù)據(jù)說明，在市場整體收縮、新能源增速放緩的當(dāng)下，燃油車非但沒拖后腿，反而成了銷量主力。

哈弗

坦克

魏牌

需要說明的是，今天的燃油車早已不是過去那個只靠三大件打天下的老樣子。像吉利的“中國星”系列，1月賣了13.44萬輛，其中，2025年12月起推出的智能雙擎及全新東方曜系列，已實現(xiàn)L2級輔助駕駛與高通8155芯片全系標(biāo)配。上汽的、，等主流燃油車，其中高配車型也普遍搭載了智能座艙和駕駛輔助系統(tǒng)。用戶花12萬到15萬元，買到的不再是一臺只會跑的“功能機(jī)”，而是一臺沒有續(xù)航焦慮的“智能機(jī)”。

MG5

榮威i5（參數(shù)丨圖片）

哈弗H6

這背后的原因是，在很多三四線城市甚至縣城，充電樁依然稀缺，冬季續(xù)航打折仍是痛點(diǎn)。和新能源車型相比，一臺加滿油能跑800公里、配置不輸電車、維修方便又保值的智能燃油車，反而成了更務(wù)實的選擇。消費(fèi)者不是拒絕電動化，而是拒絕“被電動化”。當(dāng)選擇權(quán)回到用戶手里，那些既能滿足智能化體驗、又沒有補(bǔ)能焦慮的產(chǎn)品，自然更受歡迎。

說到底，傳統(tǒng)車企的穩(wěn)健，關(guān)鍵在于把燃油車做“新”，用智能化延長生命周期，用產(chǎn)品力守住基本盤。

新勢力集體環(huán)比下滑

我們再看新勢力品牌的表現(xiàn)，、小米、蔚來1月銷量同比大漲，看似勢頭強(qiáng)勁，實則全靠2025年1月的低基數(shù)對比出來的?？喘h(huán)比更清楚，小米跌了兩成，零跑、小鵬、蔚來跌幅全在43%到47%之間，近乎腰斬。

鴻蒙智行

這背后有明確原因：2025年底新能源購置稅免征政策到期，車企紛紛推出“廠家兜底”促銷，把本該在2026年初的訂單提前收割了。結(jié)果就是，1月市場直接掉頭向下。這種靠政策窗口沖量、隨后迅速回落的節(jié)奏，暴露了一個根本問題：多數(shù)新勢力仍缺乏穩(wěn)定的用戶基本盤和可持續(xù)的交付能力。用戶不是因為認(rèn)可產(chǎn)品長期價值而復(fù)購或推薦，而是被補(bǔ)貼末班車推著下單。

更嚴(yán)峻的是，即便熬過這輪需求真空，它們還要面對另一重現(xiàn)實：單一技術(shù)路線正在限制市場空間。理想的銷量主力仍然是增程車型，卻被搭載華為高階智駕的問界系列車型搶走家庭用戶；小鵬All in純電，在15萬元這個最走量的價格帶，增程車型還在姍姍來遲，眼睜睜看著競爭對手吃掉市場份額。

而在這之上，還壓著一層成本壓力。上游原材料漲價，將進(jìn)一步擠壓利潤空間。電池核心原料碳酸鋰的市場均價從約7.57萬元/噸升至如今的14.7萬元/噸，累計漲幅近94%。與此同時，鋁價格由每噸2萬元左右抬升至2.3萬元；銅價則從8萬元/噸附近，一度突破10萬元/噸的重要關(guān)口。此外，錫價亦出現(xiàn)明顯上漲，從年初的約27萬元/噸升至37萬元以上。車規(guī)級DRAM芯片在短短三個月內(nèi)價格飆升約180%。這一系列原材料與核心元器件的價格跳漲，正對下游制造業(yè)構(gòu)成前所未有的成本壓力。

這些漲價正逐步傳導(dǎo)至整車制造端，綜合來看，單車成本上漲已達(dá)4000至7000元。這時候，有沒有自研整合能力，能不能控制住成本，就成了生死線。

百姓評車

當(dāng)消費(fèi)者正在逐漸擺脫政策的裹挾，真正把用車需求擺在了明面上，車市的競爭邏輯也隨之變了味。有人需要跨城通勤不焦慮，有人看重維修方便、保值實在，也有人只想要一臺安靜、聰明、不出毛病的家用車。這些具體的需求，不能靠PPT解決。

車企若還沉迷于技術(shù)路線的自我感動，或把用戶當(dāng)作政策窗口期的流量數(shù)字，遲早會被現(xiàn)實甩下車。市場要的不是誰更“未來”，而是誰更“靠譜”。