廣汽本田近日宣布，為慶祝雅閣50周年，老客戶復(fù)購雅閣e:PHEV車型，僅需13.88萬元，較官方指導(dǎo)價(jià)直降10萬元，創(chuàng)下上市后最高降價(jià)紀(jì)錄，限量1000輛。

就在同一個(gè)月，被稱為年輕人一代神車的飛度也以6.68萬元的價(jià)格限量發(fā)售，3000臺名額迅速售罄。

中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年1月的汽車消費(fèi)指數(shù)只有31.1，處于歷史低位，而全國乘用車行業(yè)庫存約357萬輛，較去年同期增加58萬輛。庫存高企，消費(fèi)低迷，市場的天平正在發(fā)生傾斜。

雅閣e:PHEV大幅降價(jià)，最直接的原因就是車賣不出去、庫存太多，廠家急著清庫存、回籠資金。

現(xiàn)在整個(gè)汽車市場都不景氣，買新車的人比以前少了很多。

中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份汽車消費(fèi)指數(shù)只有31.1，處于歷史低位，大家買車意愿極低，就算有預(yù)算也愿意再等等。

截至1月末，全國乘用車行業(yè)庫存約357萬輛，較去年同期增加58萬輛，按當(dāng)前銷量速度，這些庫存要賣70天才能清空，遠(yuǎn)超40-50天的健康庫存周期，庫存壓力極大。

對4S店來說，庫存多就是負(fù)擔(dān)，不僅占用大量資金，還要花錢保養(yǎng)存放，時(shí)間久了還會(huì)貶值，只能靠降價(jià)促銷。

飛度低價(jià)秒光，是因?yàn)楸旧韮r(jià)位低、受眾是預(yù)算有限的年輕人；而雅閣e:PHEV定位更高，即便降價(jià)，也難在消費(fèi)低迷的市場中吸引足夠買家。

就算市場不好，雅閣曾是“神車”，為何還賣不動(dòng)？

核心是這次降價(jià)的雅閣e:PHEV自身產(chǎn)品力不足，這才是銷量慘淡的根本原因。

這款車是雅閣的插電混動(dòng)版本，按理說既省油又能上綠牌，本該受歡迎，但上市后銷量一直低迷，2025年下半年月銷量降至三百臺左右，今年1月僅賣175臺。

它的核心問題的是產(chǎn)品跟不上需求：CLTC純電續(xù)航只有106公里，實(shí)際開起來不足100公里，而同價(jià)位插混車型續(xù)航基本都在200公里以上，差距明顯。

另外，這款車只有慢充沒有快充，家里沒裝充電樁的話，只能當(dāng)油車開，根本發(fā)揮不出插混優(yōu)勢；而且電池占用空間，導(dǎo)致后備箱隆起，不方便家庭使用。

它的配置也跟不上時(shí)代，同價(jià)位國產(chǎn)車都有智能座艙、語音控制等功能，而它的車機(jī)反應(yīng)慢、功能少，還難以升級，滿足不了現(xiàn)在消費(fèi)者的使用需求。

更關(guān)鍵的是，這次大幅降價(jià)沖擊了雅閣的二手車保值率，很多已購車車主面臨車輛貶值，也讓意向買家更加猶豫。

雅閣的困境，只是日系合資品牌在華困境的縮影。

最近幾年，日系車在國內(nèi)銷量持續(xù)下滑，市場份額越來越小。

2025年，本田在華銷量64.53萬輛，同比暴跌24.28%，連續(xù)5年下滑；日產(chǎn)銷量65.3萬輛，連續(xù)7年下滑，較峰值減少近60%；只有豐田勉強(qiáng)微增0.23%，銷量178萬輛，且主要靠混動(dòng)車型支撐。

曾經(jīng)日系車在華市場份額最高達(dá)23%，如今日系三強(qiáng)合計(jì)份額不足9%，五年內(nèi)幾乎腰斬。

以前大家買合資車首選日系，現(xiàn)在越來越多人選擇國產(chǎn)車，日系車的優(yōu)勢已不明顯。

除了雅閣，日產(chǎn)軒逸等曾經(jīng)的銷量冠軍，如今降價(jià)3萬也賣不動(dòng)；豐田部分新能源車型月銷量僅幾百臺，根本無法和國產(chǎn)車競爭，整個(gè)日系合資品牌都面臨前所未有的危機(jī)。

日系車之所以沒落，核心是車企決策僵化，中國團(tuán)隊(duì)沒有自主權(quán)，跟不上中國車市電動(dòng)化、智能化的浪潮。

最近幾年，電動(dòng)化、智能化成為車市主流，國產(chǎn)車發(fā)展迅速，性價(jià)比高、配置全，但日系車企固守燃油車技術(shù)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型猶豫不決。

很多日系車企把混動(dòng)當(dāng)作終極方案，不愿大力投入純電和插混技術(shù)，導(dǎo)致新能源車型推出晚、產(chǎn)品力弱。

2025年日系車在華新能源滲透率僅6.7%，遠(yuǎn)低于行業(yè)40%以上的平均水平。

更嚴(yán)重的是，日系車企的研發(fā)、定價(jià)權(quán)都集中在日本總部，中國團(tuán)隊(duì)只能執(zhí)行，無法自主決策。

一款車的配置調(diào)整，往往要等一年以上才能落地，而中國車企幾個(gè)月就能更新，節(jié)奏差距極大。

中國車主喜歡大空間、智能車機(jī)和快充，但日系車企因決策僵化，不愿調(diào)整產(chǎn)品設(shè)計(jì)，比如雅閣e:PHEV的短續(xù)航、無快充，就是日本總部技術(shù)路線固化導(dǎo)致的，中國團(tuán)隊(duì)無力改變。

此外，日系車企核心零部件依賴日本進(jìn)口，成本高且易供應(yīng)不足，比如2024年日產(chǎn)因芯片短缺減產(chǎn)20萬輛；而中國車企實(shí)現(xiàn)零部件本土化采購，成本低、響應(yīng)快，這也是日系車無法比擬的。

現(xiàn)在車市已是“存量市場”，競爭越來越激烈，日系合資品牌不改變只會(huì)越來越難。

不是消費(fèi)者不買日系車，而是日系車沒跟上消費(fèi)者需求。

國產(chǎn)車之所以崛起，就是因?yàn)榻拥貧?，能快速響?yīng)消費(fèi)者需求，調(diào)整產(chǎn)品、控制價(jià)格。

日系合資品牌的唯一出路，就是給中國團(tuán)隊(duì)放權(quán)，深化本土化適應(yīng)，推出更符合中國市場的車型。

豐田已開始嘗試放權(quán)，將研發(fā)權(quán)下放中國團(tuán)隊(duì)，推出的鉑智3X銷量不錯(cuò)，這就是本土化的效果。

但仍有不少日系車企固守老一套，不愿改變，最終只會(huì)被市場淘汰。

當(dāng)年雅閣能成為“神車”，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)市場選擇少，產(chǎn)品符合需求；現(xiàn)在市場變了，消費(fèi)者需求也變了，雅閣若不改變，再降價(jià)也難回當(dāng)年輝煌。

雅閣的興衰，是中國車市發(fā)展的縮影。

從合資車壟斷到國產(chǎn)車崛起，市場天平已傾斜。

未來，不管是日系還是其他合資車，只有尊重中國市場和消費(fèi)者，才能謀求生存發(fā)展。

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