作為長(zhǎng)三角地區(qū)備受關(guān)注的交通大動(dòng)脈，合新高鐵自規(guī)劃之初便肩負(fù)著區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重任。這條連接安徽合肥與江蘇新沂的“黃金通道”，不僅將合肥至青島的旅行時(shí)間壓縮至3小時(shí)以內(nèi)，更串聯(lián)起京津冀、山東半島與粵港澳大灣區(qū)，成為國(guó)家“兩縱兩橫”高鐵網(wǎng)的關(guān)鍵連接線。然而，這條全長(zhǎng)約335公里的高鐵大通道中，僅剩最后59公里的江蘇段（泗縣至宿遷段）遲遲不能開工，成為“瓶頸”。如今，經(jīng)過(guò)多年的“籌備”，隨著江蘇省2026年重點(diǎn)工程計(jì)劃的公布，這一“瓶頸路”終于迎來(lái)全面開工的曙光。

合新高鐵的規(guī)劃可追溯至2015年，初期，江蘇曾提出“經(jīng)淮安、沭陽(yáng)”的北線方案，試圖通過(guò)高鐵強(qiáng)化南京樞紐地位，但該線路繞行蘇北腹地，未能有效覆蓋皖北及蘇北人口密集區(qū)。相比之下，安徽主導(dǎo)的南線方案以“直連合肥與青島”為核心，不僅縮短里程、節(jié)省1小時(shí)通行時(shí)間，更直接惠及皖北五河、泗縣及蘇北泗洪、宿遷等近千萬(wàn)無(wú)高鐵人口。2019年，國(guó)家發(fā)改委最終采納安徽方案，合新高鐵安徽段隨即啟動(dòng)建設(shè)，并于2025年12月30日提前開通合肥至泗縣段，每日10對(duì)（最高）動(dòng)車組讓合肥至泗縣的通行時(shí)間從3.5小時(shí)縮短至78分鐘。

然而，江蘇段的推進(jìn)卻因多重因素滯后。一方面，跨省協(xié)調(diào)需兩省同步報(bào)批可研報(bào)告，流程復(fù)雜；另一方面，江蘇內(nèi)部資源向滬蘇湖高鐵、寧淮城際等項(xiàng)目?jī)A斜，合新高鐵優(yōu)先級(jí)被壓低。更深層的矛盾在于，合新高鐵的貫通將分流南京樞紐客流，與江蘇“強(qiáng)省會(huì)”戰(zhàn)略形成隱性沖突。直至2025年，隨著長(zhǎng)三角一體化戰(zhàn)略深化，江蘇終于在省委經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上明確：合新高鐵泗縣至宿遷段列入2026年開工計(jì)劃，總投資72億元，計(jì)劃2029年建成運(yùn)營(yíng)。據(jù)悉，合新高鐵泗縣至宿遷段線路北起宿遷市洋北線路所，向南經(jīng)洋河新區(qū)、泗洪縣，終至安徽泗縣東站，全長(zhǎng)59公里（江蘇段44.8公里），設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。

項(xiàng)目建成后，將實(shí)現(xiàn)合新高鐵全線貫通，與濰宿高鐵、徐連高鐵在宿遷、新沂形成“十字”樞紐，打通皖北、蘇北與山東沿海的快捷走廊。屆時(shí)，合肥至宿遷可以實(shí)現(xiàn)高鐵直達(dá)、至新沂的鐵路旅行時(shí)間將由目前的4小時(shí)壓縮至2小時(shí)左右，不僅能極大便利沿線群眾出行，更能推動(dòng)長(zhǎng)三角核心區(qū)的資源、技術(shù)、人才向皖北、蘇北輻射，為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長(zhǎng)三角一體化高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐。