據(jù)報道，與英偉達牽手，雙方就下一代智能駕駛芯片合作進行了深入探討。重點并不僅限于單一車型或單一芯片方案，而是涉及技術(shù)路線圖、聯(lián)合研發(fā)乃至資本層面的多重合作可能性。

吉利汽車

這也被視為雙方合作層級顯著抬升的重要信號。

吉利年銷量規(guī)模超過300萬輛，如此龐大的規(guī)模效應(yīng)，對英偉達來說無疑是巨大的吸引力；吉利作為國內(nèi)最早系統(tǒng)性推進智能化、電動化的企業(yè)之一，同樣也需要強大的芯片支持。

雙方是一拍即合。

用雙芯片買“保險”

吉利和此次會談，實際上是各有所需。

英偉達

英偉達的問題很現(xiàn)實。它有全球最強的自動駕駛芯片和Alpamayo大模型，但要想在今天的中國市場有所作為，光有技術(shù)遠遠不夠。它沒有整車集成能力，無法直接面對用戶，更關(guān)鍵的是，它還缺少持續(xù)獲取中國復雜道路數(shù)據(jù)的通道。而這些，恰恰是模型迭代和合規(guī)落地的關(guān)鍵因素。華為之所以能快速推進ADS，靠的正是“車—云—端”全鏈路閉環(huán)，從傳感器到算法再到用戶反饋，全部掌握在自己手里。相比之下，英偉達若只做芯片供應(yīng)商，遲早會被邊緣化。

吉利成了它理想的落地支點。年銷300萬輛以上，850萬輛搭載輔助駕駛功能的車輛，每天產(chǎn)生海量真實場景數(shù)據(jù)；旗下品牌從吉利主系到、，再到，覆蓋10萬到70萬元價格帶，用戶行為多元，數(shù)據(jù)樣本豐富。這種規(guī)模和多樣性，在中國車企品牌中都是少見的。更重要的是，吉利正在推動集團層面的技術(shù)整合，千里浩瀚G-ASD將成為所有品牌的統(tǒng)一智駕底座。這意味著，一旦英偉達的平臺接入，就能一次性觸達多車型和多用戶，實現(xiàn)快速規(guī)模化部署。

極氪

領(lǐng)克

沃爾沃

對英偉達而言，這不是簡單賣芯片，而是讓自己的芯片在中國道路上得到廣泛應(yīng)用。與其孤軍奮戰(zhàn)，不如與本土巨頭共舞。反過來，吉利也需要英偉達。盡管它已自研WAM世界行為模型，但在L3量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點上，仍需頂級算力支撐高可靠性的系統(tǒng)冗余。雙Thor芯片提供的1400TOPS，不只是性能保障，更是法律責任下的安全冗余。而英偉達的Alpamayo平臺，補足了吉利在高階決策邏輯上的短板。

一個出技術(shù)，一個出場景。沒有誰主導誰，而是一次通力合作。

責任主體發(fā)生變化

淦家閱強調(diào)“AI延時要控制在幾毫秒”，可以說是字字珍重。他這么說是有背景的。因為前不久，首批L3級自動駕駛準入車型已經(jīng)在中國多城市的指定路段上路試點。L3級自動駕駛能夠取得突破，最核心的問題是誰為事故買單。過去，哪怕車企把L2智駕技術(shù)營銷話術(shù)再天花亂墜，出了事情，駕駛員是法律上的唯一責任人。在L3的責任框架下，責任主體從人轉(zhuǎn)向車，車企必須站出來擔責。車企擔心的不是能力不夠，怕的是只要幾十毫秒的延遲，一次軟件死鎖，就有可能釀成無法推責的事故。

也正是因為如此，車企對于芯片的選擇，就變得更加謹慎。雙英偉達Thor芯片、1400TOPS算力，對于吉利來說，或許就是最好的選擇。這絕非為了在參數(shù)表上壓過對手一頭，更不是盲目“堆料”，而是車企成為L3智駕的責任主體，任何一次誤判或延遲都可能讓自己站在法律與輿論的風口浪尖。

單一芯片即便算力再高，也存在熱失控、軟件死鎖或瞬時通信中斷等單點故障風險。雙芯片架構(gòu)的核心價值在于，主芯片執(zhí)行感知與決策，副芯片同步校驗甚至無縫接管，確保在極端情況下系統(tǒng)不崩潰、不誤判。這些在實驗室里千分之一的概率，在百萬輛車上就會被放大成災(zāi)難。雙芯片的意義正在于此。

在法規(guī)尚在摸索、責任認定機制尚未成熟的2026年，消費者必然對“機器開車”抱有極大的質(zhì)疑，車企必須用硬件冗余來換取法律和輿論上的緩沖空間。這既是技術(shù)選擇，更是責任態(tài)度。這其實也是一種提前的心智占領(lǐng)：當消費者知道某輛車用了雙芯片、有熱備份、有獨立校驗機制，自然會覺得它更值得。

百姓評車

說到底，吉利和英偉達，是雙方做出的務(wù)實選擇。

未來幾年，智能汽車的競爭不僅是電動機和電池的比拼，關(guān)鍵在于，誰能把L3自動駕駛技術(shù)做得更可靠。真正的智能化，從來都是讓用戶用得安心。